Sängjättens schysta villkor gäller inte lastbilsförarna
Kedjorna av underleverantörer gör att svenska industrier och andra kunder sällan vet vem som sitter i lastbilen. I Rydaholm har GS-facket reagerat på att lågbetalda litauiska chaufförer kör deras svenska kvalitetssängar till kunderna i Norge.
Det är en regnig novemberdag i Rydaholm, Småland. Ove Dahl, fackklubbsordförande och huvudskyddsombud på sängföretaget Hilding Anders kan äntligen pusta ut efter veckor av förhandlingar om 24 varslade kollegor. Till slut blev det bara 19 tjänster som försvann, och han har bara lovord om hur företaget har hanterat det hela.
– De sköter sig mycket bra. Man visar empati. Vi har ett ömsesidigt förtroende, säger han.
Ove Dahl har arbetat på möbelfabriken sedan 1982. På den tiden ägdes fabriken, med anor från 1959, av sängföretaget Scapa. Sedan dess har mycket hänt. Hilding Anders som äger fabriken i dag är numera en multinationell koncern som tillverkar sängar åt hela världen och för flera kända märken som Mio och Ekens.
Den senaste förändringen skedde 2014. Då flyttade en del produktion från koncernens fabrik i Hästveda till Rydaholm.
Och med den nya produktionen kom en delvis ny företeelse, utländska åkerier. Innan dess hade det mesta körts ut från fabriken av svenska företag. Nu kom plötsligt bilar från de litauiska åkerierna Girteka och Vlantana var och varannan dag för att hämta färdiga sängar som skulle säljas till Norge.
Det var i rollen som huvudskyddsombud som Ove Dahl först reagerade.
– Ibland kom de i foppatofflor och jag blev vansinnig. Ingen får röra sig i fabriken utan skyddsskor.
Problemet med foppatofflor löste företaget med låneskor till chaufförerna. Men de nya transportörerna förde med sig andra problem. Ibland luktade bilarna så illa att personalen på utlastningen fick be chaufförerna vädra ur och vänta. Troligtvis efter att samma bil kört sopor eller fisk som returlass från Norge. Och så fort som något var oklart med lastningen ställde språkförbistringen till det.
I september i år hände något som gjorde många anställda upprörda. En chaufför från Girteka ertappades med allt för hög promillehalt i blodet för att få köra vidare.
Först efter den incidenten började Ove Dahl på allvar fundera över vad Girteka och Vlantana var för företag och under vilka villkor deras chaufförer arbetade. Men trots att han är fackklubbsordförande på fabriken som anlitar åkerierna ser han det som svårt att påverka. Transporttjänsterna köps nämligen inte in från Rydaholm. I stället handlas alla koncernens transporter upp i Frankrike. Därifrån läggs uppdragen i sin tur ut på olika speditörer, som till exempel LGT, som i sin tur anlitat de litauiska åkerierna.
– Naturligtvis reagerar man på hur chaufförerna har det. Men det måste vara något man kan påverka och den möjligheten har vi inte. Upphandlingen är central, säger Ove Dahl.
Hilding Anders har en etisk policy för hela koncernen. Där står bland annat att de anställda ska ha schysta löner och rätt att organisera sig fackligt. Vi skulle vilja veta om detta även gäller dem som utför företagets transporter. Men där får vi nej. Besöka fabriken får vi inte göra. Varken för att prata med de anställda eller chaufförerna.
I stället vänder vi oss till fackförbundet Vairuotoju profesine sajunga som organiserar litauiska utlandsförare. Där är Girteka och Vlantana välkända varumärken.
– Vårt största problem är att vi måste arbeta i hemlighet. Chaufförer som är med i facket får problem, säger ordföranden Ramunas Narbutas.
Både Girteka och Vlantana är stora transportföretag, Girteka till och med landets största. Och enligt Ramunas Narbutas är villkoren för deras chaufförer snarlika, var de än arbetar i Europa. I sex veckor ligger de ute på vägarna. Sen får de två, tre veckors vila i Litauen. För det arbetet är den typiska lönen 1 500 euro (13 900 kronor) per månad, traktamente inkluderat.
Det är inte svårt att hitta företagens bilar ute på vägarna, de syns över hela Sverige. På en rastplats utanför Göteborg står en lördagseftermiddag rad efter rad med Vlantanas lastbilar. Utanför en av dem står en grupp litauiska förare och pratar. De bekräftar den bild som facket har gett av deras arbetsförhållanden.
De vet att de tjänar dåligt med svenska mått mätt. Men det är värt det. I Litauen skulle de få ännu mindre. Den låga ersättningen gör dock att de är tvungna att laga sin egen mat och bo i bilarna, flera veckor i sträck.
– Det är ett hundliv, du sover i bilen och äter i bilen, säger en av förarna, som har tagit jobbet för att få råd att kunna avsluta sina studier hemma i Litauen.
Hans lite äldre kollega berättar att hans två barn redan är vuxna och att de och hans fru är hemma i Litauen. Det är ett tråkigt liv, säger han.
– Tre veckor, kanske fyra, det går an. Men fem, sex veckor, det är tufft. Och så klagar de på att litauiska förare dricker. Det här livet, man tänker på dem där hemma hela tiden. Ibland känner jag att jag måste dricka.
Hur mycket kontroll har Hilding Anders över vem som kör deras gods och under vilka förhållanden? Jonas Jerklind är chef för tillverkning och logistik i Norden. Han påpekar att företaget självt inte anlitar några litauiska chaufförer. Det gör deras speditör, LGT. (Som har avböjt att svara på Transportarbetarens frågor.)
– Vi köper ju in en transporttjänst, jag har inte lagt särskilt mycket tid och kraft på att fundera på hur de hanterar den delen. Vi har fullt upp med vår egen fabrik.
– Jag antar att det här är en prisfråga och det är klart att vi vill att priset på transporten ska vara så lågt som möjligt. Den tillför inget värde till vår produkt.
I dag sträcker sig Hilding Anders beställaransvar, rent juridiskt, bara till att företaget måste reagera om det vet att deras underentreprenörer bryter mot lagen. Men moraliskt då? Vilket ansvar har de för de chaufförer som transporterar företagets gods?
– Självklart har vi ett ansvar rent allmänt för att anlita leverantörer som har en dräglig situation. Men det som väger tyngst i mitt fall är ansvaret för vår fabrik och det företag som jag representerar. Där känner jag ett ansvar för att vi har en konkurrenskraft så att jag kan erbjuda arbeten. Och det går före om man hamnar i konflikt mellan de båda intressena.
