Åkare: ”Det finns ingen sämre speditör än DSV”
Speditören DSV får svidande kritik från de egna åkarna. I februari gick företaget ut med ett ultimatum till alla transportörer. ”Gå med på fem procent i sänkt ersättning från den 1 mars!” – Det finns ingen sämre speditör än DSV, säger en åkare som bestämt sig för att lägga ner.
När Transport stöter på oseriösa åkerier i det fackliga arbetet finns inte sällan en gemensam nämnare: De kör för den danska speditören DSV.
Efter utspelet om priserna har Transportarbetaren intervjuat ett antal DSV-åkare. Det är företag som inte stämmer in på den gängse fackliga bilden. Det handlar i stället om åkerier med kollektivavtal, schysta löner och som i möjligaste mån försöker följa spelreglerna.
Ett av företagen ligger i södra halvan av Sverige. Ägaren, som vi kan kalla Erik, vill inte framträda med sitt namn. Läget är känsligt efter DSV:s påbud – som alltså handlar om en generell prissänkning på fem procent.
– Beskedet kom via brev, säger Erik. Ingen förhandling, ingen dialog. Visst, priser kan omförhandlas, men det finns faktiskt ett avtal. Tyvärr känns det som danska företagare har en annan affärsfilosofi än vi. Man dundrar på, och backar möjligen ifall det blir hot om rättsliga processer.
– Man kan ju tycka att det är märkligt att kravet kommer precis när Transport och Biltrafikens Arbetsgivareförbund ska börja förhandla om nya löner för chaufförerna. Alla begriper ju att åkerierna kommer att få höjda kostnader. Inte sänkta.
Han poängterar att DSV inte är ensamma om att ställa orimliga krav på transportörerna. Konkurrenten DHL spelar i samma liga. Möjligen hankar sig Schenker fortfarande kvar i en något högre division, funderar han.
Eriks åkeri har kört för DSV i många år. Historien går tillbaka till tiden då det stod Fraktarna, och senare DFDS, på bilarna.
För Eriks åkeri har DSV och dess föregångare periodvis stått får 70–80 procent av omsättningen. Andelen har gradvis krympt. På senare år satsar åkeriet medvetet på eget gods, utan mellanhänder.
– Annars hade vi varit tvungna att kasta in handduken för länge sedan. Det går inte att driva åkeri med de villkor som dagens speditörer ställer. Priserna är bara marginellt högre än för 20–25 år sedan.
I början av 1990-talet gjordes kalkyler på omkring 100 kronor per mil för bil och släp, om körningen skulle gå runt, förklarar Erik:
– I dag erbjuder vissa speditörer 115–120 kronor. Men nu kostar dieseln fyra gånger så mycket och lönerna har nästan fördubblats. Slutsatsen måste bli att åkeribranschen har effektiviserats något oerhört! Nu återstår bara att bygga om Sverige. Flytta städerna närmare varandra, så att vi inte har så långa avstånd.
Ironin är tydlig.
Jag frågar om DSV och deras affärsidé. När speditör och åkare träffas vid förhandlingsbordet; finns det någon ömsesidig förståelse? En tanke om att båda parter – även transportören – ska kunna överleva och tjäna tillräckligt med pengar för att investera och utveckla nya miljösmartare trafikupplägg…
– Nej, nej. Visionen hos de stora speditörerna är bara att det inte kommer att finnas några svenska chaufförer alls i framtiden. Det gäller kanske inte distributionstrafik, men i andra segment där språkkunskaperna inte är lika viktiga.
Som exempel berättar Erik om en åkarkollega som tidigare körde en linje för DSV:s räkning. Den var bra och gav hyfsad intäkt. Plötsligt sa DSV upp kontraktet och flyttade över körningen på en annan transportör, som dumpat priset kraftigt.
– Min kollega sa till DSV att det aldrig skulle hålla, att kalkylen var helt orimlig. Det höll några månader. På kort tid körde DSV sedan slut på två, tre åkerier. På samma linje. Kollegan undrade hur DSV såg på saken, om de ångrade sig. Svaret löd: ”Vadå, vi har ju tjänat på det här!?”
I samband med en prisförhandling tog Erik själv med sig ett gediget underlag till DSV. Han la fram fakta och siffror. Slutsatsen blev att just den här körningen måste betalas med ett visst antal kronor per mil, om det över huvud taget skulle gå runt.
– Jag bad uttryckligen DSV att korrigera om jag räknat fel på någon parameter. De sa bara att det säkert stämmer, men att: ”Så mycket kan vi inte betala, den summan får vi inte ens in från kunden…”
Erik har också erfarenheter från Ica:s affärsmetoder. Åkerier som vill köra för matjätten får finna sig i att årsboksluten granskas ingående. Är vinstmarginalen mer än några få procent drar Ica åt tumskruven. Som kund går Ica till och med in och kräver lång avskrivningstid på åkeriets bilar – allt för att kunna pressa priset.
Erik konstaterar att inom fjärrtrafiken är det bara fler betalda mil per dygn som kan förbättra kalkylen. I ett fall – på en linje – lyckades åkeriet också få till ett upplägg med förarbyten där bilarna rullade uppåt 100 mil per dygn.
– Ändå fick vi inte körningen att gå runt. Speditörerna skyller på kunderna, på industrin, som betalar för lite. Och det är sant. Fraktpriserna är över lag för låga.
– Dessvärre är det ingen som frågar efter kvalitet i transporterna. Vi lämnar offerter där kunderna har med rader av förbehåll. Men i första sållningen är det ändå bara priset som styr. Kvalitet, okej, men det får inte kosta.
DSV-åkare har hållit möten där de nya prisvillkoren debatterats livligt. Erik igen:
– Där fanns dragbilsåkare som blivit erbjudna 85 kronor milen i ny ersättning. Det innebär en sänkning med 15 procent. Utvecklingen är allvarlig i branschen. Nu börjar till och med baltiska förare bli för dyra att ta in, sägs det. Tydligen är det filippinska förare som gäller.
Erik är kritisk till DSV på fler punkter. Alla åkare får betalt efter ett avräkningssystem. För varje fraktuppdrag ska en viss andel gå till transportören. Men det är bara DSV som har tillgång till sifferunderlaget och åkaren har i realiteten små möjligheter att kolla att ersättningen stämmer.
I transportöravtalet har DSV skrivit in att eventuella tvister ska prövas i så kallad skiljenämnd, inte domstol. Skiljenämndsförfarandet är en kostsam process. För den förlorande parten kan notan lätt springa upp i en miljon kronor eller mer.
– Vilken mindre åkare har råd att dra igång en sådan process och riskera att förlora mot DSV:s jurister? Ingen jag känner i alla fall.
Går det att vända den destruktiva prisutvecklingen i åkerinäringen?
– Nej, säger Erik. Inte annat än med politiska beslut. Svenska företag kan inte matcha utländska åkerier. De får fortsätta köra med den ”skitigare” Europadieseln, som är både billigare och har högre energiinnehåll.
Enligt Erik har den svenska Miljöklass 1-dieseln 7–10 procent lägre energivärde, med resultat att fordonen drar mer.
– Gissa varför utländska bilar har bränsletankar på 1 500 liter! Sedan tillkommer lägre skatter och löner för utländska företag. Ska det bli ordning måste det vara svenska löner som gäller för alla som kör i Sverige.
Transportarbetaren har tidigare pratat med åkare där speditören – inte DSV i de fallen – sänkt priserna och direkt uppmanat åkeriet att byta ut sina svenska förare mot lågavlönade utländska. Har DSV föreslagit samma lösning för Eriks åkeri?
– Det är ingen officiell ståndpunkt från DSV:s sida, men det kommer fram mellan raderna. Som jag ser det gräver speditörerna en grop åt sig själva. Prisbilden försämras hela tiden. Man blir förbannad. Vid förhandlingsbordet sitter folk som kommer direkt från skolbänken, som inte kan branschens historia.
– Snacket lyder: ”Om ni bara får upp volymerna, så kan man ha mindre marginaler.” Visst, det gäller för speditörerna. Men transportörerna har fasta kostnader för bilar, bränsle, personal.
Erik är osäker på hur priskriget med DSV kommer att sluta.
– Jag gissar att DSV har en medveten strategi. De gör det här utspelet nu, i samband med löneförhandlingarna, för att senare kunna backa tillbaka. Låt säga att åkarna till slut erbjuds oförändrad prisnivå. Alltså nollbud. Det kan ju ses som en ”vinst” när man stått inför ett sparkrav på fem procent.
– Men jag tänker inte acceptera budet. Vi måste få upp priserna! Det är redan flera DSV-åkerier som vägrat skriva på. De har fått avtalen uppsagda.
Fotnot: Transportarbetaren har sökt DSV Roads vd, Magnus Malmqvist, för en intervju. Han är enligt uppgift bortrest och har inte svarat på skickade mail.
