Taxi var god sörj – nu startar nya förhandlingar
Analys. På tisdagen startar förhandlingarna om nytt löneavtal för taxichaufförerna. Föraravtalet är Transports sorgebarn. En bransch som på ett par decennier förvandlats till ett låglöneträsk med stress, trafikhets och sanslösa arbetstider.
För 30 år sedan var ”Taxi, var god dröj!” ett återkommande skämt i Sverige. Den som ville beställa taxi på helgkvällar och nätter fick ofta vänta länge.
Branschen var genomreglerad. Länsstyrelserna beviljade tillstånd för taxiföretag och antal bilar. I tillstånden ingick också en trafikeringsplikt för bolagen.
För chaufförerna bäddade villkoren för bra löner och hög status.
I slutet av 1980-talet föreslog den dåvarande socialdemokratiska regeringen en avreglering. Syftet sades vara att förbättra servicen och pressa priserna.
Sommaren 1990 genomfördes avregleringen, som kom att bli en av de mest långtgående i västvärlden. Fackförbundet Transport var en aktör som varnade för konsekvenserna, men fick inte gehör.
Avregleringen sammanföll med en av de djupaste lågkonjunkturerna i modern tid.
Plötsligt var det i princip fritt fram för människor – arbetslösa eller andra – att skaffa en personbil och börja köra passagerare mot betalning. Blev man inte insläppt hos någon beställningscentral blev man friåkare.
Även prissättningen var fri. Många friåkare utnyttjade detta och krävde aningslösa resenärer på tusentals kronor för körda resor som normalt kostade ett par hundralappar. Några ilskna kunder gick till domstol, men förlorade. Det var ju som sagt fri prissättning…
Avregleringen ledde snabbt till stor överetablering av taxibilar, framför allt i storstäderna. På landsbygden blev det ibland tvärtom. Avregleringen och kommunernas prispressade upphandlingar av färdtjänst, sjukresor och skolskjutsar ledde till att många anrika taxibolag slogs ut. Det fanns inte längre någon bil att ringa efter när ”Svenssons” skulle hem från krogen.
Priserna på privatresor sjönk inte, som politikerna hoppats. Överetableringen har i stället lett till höjningar långt över konsumentprisindex.
Något år efter avregleringen ansåg arbetsgivarna att situationen blivit ohållbar. Taxiföretagen kunde inte längre betala avtalsenliga löner när kön av stillastående bilar växte vid taxistolparna. Biltrafikens arbetsgivareförbund sa upp kollektivavtalet med Transport.
I två år stod hela taximarknaden utan det avtal som anses vara ett fundament i den svenska modellen.
Först 1993 enades parterna om ett nytt avtal. Men arbetsgivarna ställde ett ultimatum. En förutsättning för påskriften var att Transport gick med på ”procentlön”. I praktiken en alternativ löneform som byggde på rakt ackord på inkörda pengar. Ingen övertids- eller ob-ersättning utgår. Bara en viss procentsats av dagskassan. Ofta 35-37 procent.
Visserligen kräver procentlön en överenskommelse mellan åkaren och den enskilde föraren. Men vad har den jobbsökande chauffören att sätta emot när arbetsgivaren säger: ”Här har vi procentlön, vill du ha jobbet eller inte?”
I Transport fanns förhoppningar om att procentlönen skulle bli ett undantag. Att majoriteten av förarna skulle fortsätta jobba mot fast betalning.
Inför avtalsrörelsen, som ursprungligen var tänkt att rulla under våren 2020, gjorde Transport en enkät bland närmare 1 100 taxiförare. I sammanställningen (Taxirapport 2019) bekräftas det förbundet redan visste.
Avregleringen och procentlönen har skapat en bransch som inte liknar någon annan på svensk arbetsmarknad.
I åratal har majoriteten av landets taxichaufförer tvingats köra på det raka ackordet. Utan övertid eller ob-ersättning.
Löneformen, som bara var tänkt att gälla för privat- och företagsresor, anammades också av taxiföretag som la anbud på färdtjänst och andra samhällsbetalda resor. Även gamla, sjuka, skolbarn och funktionshindrade har i stor utsträckning körts på ackord.
För de resorna har priserna sjunkit – som en konsekvens av offentliga upphandlingar som nästan bara fokuserat på pris. Det har gröpt ur förarnas löner än mer.
Nu startar alltså nya avtalsförhandlingar om chaufförernas löner och villkor.
I kollektivavtalet anges inga procentsatser för de som kör på det raka ackordet. Det finns bara en garantilön, om dagskassorna är skrala. Det är den fack och arbetsgivare hittills förhandlat om.
- I Stockholm är garantilönen i dag 20 423 kronor i månaden.
- I övriga landet 19 653 kronor.
Garantilönen gäller bara i taxiföretag med kollektivavtal. I landets största koncern, Cabonline, finns omkring 4 000 åkare. Bara ett fåtal har avtal – trots att det står i Cabonlines transportörsavtal att de anslutna åkerierna ska tillämpa kollektivavtalet.
Garantilönen gäller för normal arbetstid, 166,4 timmar i månaden (när föraren är schemalagd även röda dagar). Jobbar chauffören mer ska garantin räknas på alla arbetade timmar.
Den som jobbar låt säga 220 timmar i Stockholm (med kollektivavtal) ska ha 122,73 kronor för varje timme. Alltså 27 000 kronor.
I övriga landet är garantitimlönen 118,10 kronor. Här blir lönen 25 982 kronor för de 220 timmarna.
Fast ingen jobbar väl 220 timmar i månaden?
Jo. Redan innan corona-pandemin torpederade taxibranschen var det vanligt med arbetsveckor på 55-60 timmar eller mer, framför allt i storstäderna.
I Transports enkät från 2019 uppger 20 procent av förarna att de jobbat mer än 61 timmar i veckan. 74 procent svarar att de regelmässigt jobbar mer än vanlig heltid.
I taxibranschen har arbetsgivarna länge försökt hävda att det inte är arbetstid när förare sitter och väntar på körning. Det är en sorts fritid. Sannolikt bidrar detta till att förare själva bedömer sina arbetade timmar till färre än de egentligen är.
Förarna i enkäten tillfrågas också om lönerna. Många av dem har invandrarbakgrund och har bäst koll på nettolönen, efter skatt.
För gruppen som jobbar mest, över 240 timmar i månaden, ligger nettolönen på cirka 80 kronor i timmen. Oavsett om man kör privat-, företagsresor eller färdtjänst. Det motsvarar en bruttolön på omkring 115 kronor. Eller 19 100 kronor i månaden. För vuxna personer som ofta kört åtta, tio år i branschen.
Lönevillkoren har skapat stor personalomsättning och konstant brist på taxiförare i storstäderna.
Branschen är unik på flera sätt. De stora beställningscentralerna, som Taxi Stockholm och Taxi Kurir, har inga egna anställda förare. Alla finns hos någon av de hundratals underentreprenörerna.
Den affärsrisk som det innebär att driva företag och ha anställda har i hög grad flyttats ner från beställningscentralerna till åkarna. Genom procentlönen har en betydande del av affärsrisken sedan lämpats ner ett steg till. På fotfolket – alltså förarna.
I dag sker en stor del av nyrekryteringen till taxibranschen i grupper som har svårt att få in foten på arbetsmarknaden. Staten har eldat på utvecklingen med att pumpa in anställningsstöd, som nystartjobb och lönebidrag.
Den negativa spiralen i taxi påverkar även trafiksäkerheten. Taxiförarna ligger i topp när det gäller fortkörning, visar mätningar.
Staten förlorar också skatteintäkter. En stor åkare som Transportarbetaren pratat med ett flertal gånger uppger att nio av tio förare som söker jobb i åkeriet har kört för andra tidigare – och då fått svart extra betalning. Med några tusenlappar i månaden.
En annan åkare berättar att han fått sparka flera förare. För att dessa systematiskt tagit egna svarta körningar, vid sidan av de som växeln lägger ut.
Transport har länge försökt förhandla bort procentlönen ur avtalet. Men motståndet är kompakt. Många företag utan kollektivavtal och låg facklig anslutning bland förare gör att fackets styrka är beskuren.
I förra avtalsrörelsen, 2017, fick Transport igenom en viktig förändring. Chaufförer som kör färdtjänst och andra samhällsbetalda resor ska ha fast månadslön.
I morgon, tisdag, är det dags för en ny förhandlingsomgång mot Biltrafikens arbetsgivareförbund.
Här är länken till Taxirapport 2019.
