Sänkt reduktionsplikt – och sen då?
Åkeri. De svenska klimatmålen ligger fast. Men hur ska åkeribranschen ställa om? Inblandning av biodrivmedel ska minska och nu efterlyser Sveriges Åkeriföretag långsiktiga åtgärder för att Sverige ska klara klimatet. – Vi tror att det behövs flera olika lösningar för att klara av omställningen, säger Fredrik Svensson, hållbarhetsansvarig på Sveriges Åkeriföretag (SÅ).
När åkeriernas branschorganisation Sveriges Åkeriföretag (SÅ) för fem år sedan tog fram en färdplan för klimatomställning var biodrivmedel och reduktionsplikt viktiga pusselbitar för att klara målen. SÅ kunde då visa att inblandningen av biodrivmedel i dieseln hade minskat lastbilstransporternas utsläpp under flera år, trots att antalet transporter ökat.
Reduktionsplikten infördes år 2018. Tanken var att år för år spä ut diesel och bensin med mer och mer drivmedel som inte är baserade på fossil olja. Till exempel avfall från skogsindustrin och slaktavfall. Första året var det 20 procent inblandning. Sedan ännu mer förnybart och mindre fossilt. Under förra året sammanföll ökad inblandning med kriget i Ukraina och allmänt höga världsmarknadspriser på olja. Det blev dyrt att tanka för såväl åkerier som privatpersoner. Den närmast totala politiska enigheten bakom reduktionsplikten upphörde.
Samtidigt som regeringen och Sverigedemokraterna jobbade med ett förslag om att minska reduktionsplikten så mycket som möjligt hakade Sverige Åkeriföretag på ett förslag från Drivkraft Sverige om en ”omstart” av reduktionsplikten.
– Vi kollade på förslaget att starta om reduktionsplikten till cirka 20 procent, som 2018, i kombination med bland annat en sänkning av skatten. Det hade kunnat ge ett konkurrenskraftigt pris på diesel och samtidigt bibehålla en betydande klimatnytta, säger Fredrik Svensson.
Men så blev det inte.
Regeringen och Sverigedemokraterna har kommit överens om att minska reduktionsplikten till sex procent.
Vill se en mix
Fredrik Svensson vill se en mix av åtgärder och långsiktiga spelregler.
– Klimatmålen finns kvar och de är långsiktiga. Vi saknar dock en långsiktig plan för laddinfrastruktur och drivmedelsinfrastruktur som gäller oavsett vilken regering som är vid makten.
Fredrik Svensson tror inte att det finns ett drivmedel eller en lösning som gör att vi klarar klimatmålen för transporterna i Sverige.
– Nu behöver vi andra åtgärder än reduktionsplikten för att nå klimatmålen. En viktig fråga för oss är användning av mer energieffektiva längre och tyngre fordon och att införa bärighetsklass 4 på en större del av det statliga och kommunala vägnätet.
Fredrik Svensson och SÅ tycker fortfarande att biologiska drivmedel har en roll att fylla och att Sverige behöver långsiktiga åtgärder för produktion av drivmedel. Då krävs incitament för att bygga ut det.
– Vår bransch behöver en trygg produktion av drivmedel och det är viktigt för vår beredskap att vi har en mix av energislag och inhemsk produktion i landet. I händelse av kris och krig behöver vi klara av att genomföra transporter trots störningar i elnätet och där kan inhemsk produktion av drivmedel göra att vi klarar det. Det är viktigt att ha ett robust system för sådana situationer.
Ska byggas ut
I Tidöavtalet har regeringen och Sverigedemokraterna skrivit att Sverige ska bygga ut laddinfrastruktur för elfordon. Redan i dag finns något hundratal elektriska lastbilar som rullar på svenska vägar. Men det har inte gått lika fort som för de mindre privatbilarna. Svenska Dagbladet skriver att Volvo Lastvagnar tillverkar hälften av världens helelektriska lastbilar och av 60 000 sålda lastbilar årets första kvartal var 683 eldrivna. Trots det blir de eldrivna lastbilarna fler och EU pressar på mot elektrifiering. Men det är en omställning som kräver nytänk från åkerier och transportköpare.
– Då det är betydligt dyrare att köpa och kräver investeringar i laddare på åkeriet. Även om det finns ett statligt stöd och fördelar med lägre driftskostnader på lång sikt, kan det ta några år att räkna hem kostnaderna. De åkerier som kör helelektriska lastbilar behöver göra det i samarbete med transportköpare och de måste vara beredda att betala en högre transportkostnad för en mer hållbar transport, säger Fredrik Svensson.
