Nya vägar mot rimliga villkor
Taxi/plattformsarbete. I Östergötland har förare utlämnade åt Ubers app-premisser gått samman, backade av Transports lokalavdelning. Strävan efter en fungerande partsrelation inom gigekonomin fortsätter.
Företrädare för taxichaufförerna träffade nu i början av juli Transportarbetareförbundets ordförande Tommy Wreeth och vice ordförande, Lars Mikaelsson, ombudsman Anna Erixon – ansvarig för taxiavtalet – och utredaren Pontus Blüme, som skrivit förbundets rapport Arbetsgivarmålvakterna och det svenska plattformsarbetet.
– Mötet bekräftade bilden av svåra livsöden. Det otäcka är att ju fler marknadsandelar plattformsföretagen tar, ju lägre ersättning får de som utför tjänsterna, säger Lars Mikaelsson.
– Det är inget fel med den nya tekniken, felet är hur den utnyttjas. Vi ska inte ha rovdrift där människor tvingas jobba 13 timmar om dagen och ändå inte får ihop en lön det går att leva på.
Transportarbetaren har tidigare berättat om hur det amerikanska plattformsbolaget Uber, som etablerade sig i Östergötland 2022, på bara några år helt kommit att dominera taximarknaden när det gäller privatkörningar; ”vanlig taxi” till skillnad från servicetrafik.
För förarna, som är beroende av arbete för Uber, har företagets pressade priser för kunderna kommit att innebära kraftigt sänkt inkomst och ökad arbetstid, upp till tretton timmar, sju dagar i veckan. Utan trygghet i form av försäkringar eller möjlighet till semester.
Utanför den svenska modellen
När taxichaufförer tidigare i somras träffade riksdagsledamoten Kadir Kasirga (S), på Transports avdelningskontor i Linköping, uttryckte alla fem i gruppen ”Uber Drivers” att de egentligen önskade att de kunde organisera sig enligt den svenska modellen.
Men det är en partsmodell, byggd på att arbetsmarknadens parter – fack och arbetsgivare – förhandlar sig fram till avtal. Och i plattformsekonomin saknas helt enkelt en motpart att förhandla med.
Önskan att kunna gå med i ”sitt” fackförbund fanns hos även hos egenföretagare i Linköping. En del taxichaufförer i Ubergruppen är anställda av mindre åkerier, andra är egna åkare. Men för samtliga gäller villkor i hög grad fastställda av Uber.
”Arbetare utan rättigheter” enligt Transports Viktor Petrov, regional samordnare taxibranschen. Han och Mats L Andersson, ombudsman på Linköpingsavdelningen, har länge drivit frågor som rör villkoren för dem som arbetar inom taxibranschen.
– Lokalavdelningen har gjort ett gott arbete, och tecknat avtal med många taxiåkerier, säger Lars Mikaelsson.
Samtidigt lyfter han att plattformsföretag som Bolt och Uber slagit sönder taximarknaden, som redan tidigare led att av överetablering. Upplägget bygger på att det finns ett överskott av arbetskraft där ständigt nya förare utbildas, genom offentlig finansiering, eftersom så många slutar på grund av dagens usla arbetsvillkor.
– I botten finns också ett problem att det varit lite väl enkelt att bli taxiåkare, det är knappast en lysande affärsidé, säger Mikaelsson.
– En annan aspekt är att det är osäkert om den nya lagstiftningen på området är tillräcklig för att rätta till bristerna som leder till utnyttjande.
Den nya lagstiftningen i Sverige träder i kraft i december i år och följer EU:s plattformsdirektiv. Men det bygger på hur det ser ut de flesta andra EU-länder, där majoriteten av gigjobbarna är F-skattare.
Arbetsgivare utan arbetsgivaransvar
I Sverige är de flesta plattformsarbetare i stället anställda hos företag. Det gör att plattformsdirektivet goda intentioner kommer att få starkt begränsad betydelse i praktiken, enligt Transports rapport: I Sverige är inte huvudproblemet ”falska egenföretagare” utan ”falska arbetsgivare”.
För att slippa undan arbetsgivaransvar anlitar plattformsjättarna andra företag, som får agera målvakter, men som saknar möjlighet att påverka i allt väsentligt; de anställdas löner, scheman, arbetskläder och utrustning.
Rapportförfattaren Pontus Blüme är forskare vid Stockholms universitet och har i flera år studerat plattformsekonomin. Han anser att det vore meningslöst för fackförbund att försöka förhandla fram kollektivavtal med de så kallade målvaktsföretagen. De har inget att säga till om.
– Det behövs en lagstiftning som tvingar den aktör som i praktiken köper arbetskraft att vara antingen vanliga företag eller plattformar, säger Blüme.
Något som skulle vara möjligt att driva utifrån plattformsdirektivet är fall där det rör sig om falska egenföretagare, som just taxiåkare som Uber anlitar i Linköping. Men den kategorin är alltså en liten minoritet av de svenska plattformsarbetarna.
Fler parter krävs
Transports vice ordförande Lars Mikaelsson har tidigare uttryckt att EU skulle kunna lägga sig i lagstiftningen om företag i Sverige genom sitt upplägg försöker undgå plattformsdirektivet. Men betonar att det inte är en enkel fråga.
– Alla frågar vad facket kan göra, säger han.
Mikaelsson önskar se ett ökat engagemang från andra aktörer på den svenska arbetsmarknaden, som Biltrafikens Arbetsgivareförbund och branschorganisationen Taxiförbundet: Den svenska modellen bygger inte på att facket ska lösa alla problem på arbetsmarknaden.
Och när det företag som kontrollerar arbetet inte har det formella ansvaret blir det svårt för fackförbund att över huvud taget driva krav.
Transport har förslag för att komma till rätta med plattformsföretagens upplägg för att slippa arbetsgivaransvar:
- Förtydligat regelverk för att skilja bemanningsföretag från underleverantörer: ”Arbetsgivarmålvakterna” är i praktiken bemanningsföretag, som rundan uthyrningslagen.
- Täpp till kryphål i uthyrningslagen: Begränsa rätten att hyra in arbetskraft till företag som tecknat kollektivavtal. I dag omfattas inte inhyrd arbetskraft av likabehandlingsprincipen på företag utan kollektivavtal och egna anställda.
