Hamnen där skeppen sugs fast
Kapellskär. Plötsligt är fartyget i väg. Lösgjort från de stora vakuumplattorna på ett nästan overkligt, ljudlöst vis. Kapellskär i Roslagen är först i landet med automatisk förtöjning – vid anlöp tar det 30 sekunder att suga in M/S Finnsirius till kajen.
I mitten av september 2023 var det premiär för den nya sugtekniken i Kapellskärs hamn, den nordligaste hamnen av dem som bolaget Stockholms Hamnar driver. Avsikten med automatförtöjning är att både göra arbetet säkrare och att minska miljöpåverkan.
Knappt ett och ett halvt år senare verkar det råda total samstämmighet. Både ledning och stuveriarbetare uttrycker att det fungerat mycket bra, ”över förväntan” enligt flera.
– Det är en vinn-vinn-situation. Utsläppen har minskat, arbetet kan göras effektivare. Det som försvunnit är ett riskfyllt arbetsmoment, säger driftchefen Danjel Jansson.
Riskfyllt moment
– Förtöjningen är utan tvekan det enskilda moment där risken för arbetsskador är störst. Oftast handlar det om sträckningar eller fallolyckor.
Danjel Jansson tog vid årsskiftet formellt över som driftchef i hamnen, tidigare var han tillförordnad, och har jobbat ett par år i Kapellskär. Innan var han sin egen, jobbade med fartygslossning och förtöjning i egen regi. Född, uppvuxen och bosatt i Norrtälje, tre mil bort, ser Danjel på Kapellskär som ”att jobba hemma igen”.
Han kan förstå oro för att arbetstillfällen kan försvinna på grund av den tekniska lösningen med automation vid förtöjning, men det är inget reellt hot här. Arbetet är inte uppdelat mellan förtöjning och lastning-lossning av fartyg som i många andra hamnar. I Kapellskär utförs sysslorna av samma arbetare.
– Vi har samma bemanning som tidigare, säger Danjel Jansson.
Jämställdhetsfråga
Han lyfter också att autoförtöjningen kan ses som något av en jämställdhetsfråga. Det öppnar för att fler kvinnor kan komma in i yrket.
– Just förtöjningen kan vara ett problem för en del kvinnor att klara, görs det manuellt är det tuffare fysiskt.
Men kunskapen och tekniken för hur arbetet görs manuellt, på traditionellt vis, finns kvar och ska göra det. Fast sedan vakuumplattorna började användas har det bara varit nödvändigt vid ett par tillfällen. Det har då varit under extrema väderförhållanden som förtöjningen skett manuellt med trossar.
Vid till exempel kraftig blåst eller snöfall kan förtöjningen med ”sugpropparna” säkras upp med ett par trosslinor. ”Hängslen och livrem” med driftchefen Danjels ord.
Lämplig för Kapellskär
Lösningen är väl lämpad för Kapellskär som har fartyg som går på en fast linje, och anlöper efter en tidtabell.
– Här har maskinerna kunnat ställas in så att det fungerar bra. Det är en annan utmaning för hamnar med många olika slags fartyg som anlöper vid olika tider. Men intresset finns trots det, vi har haft besök från flera hamnar här, säger Danjel Jansson.
Hamnbolaget har tillsammans med Finnline planerat och infört tekniken för rederiets nya fartyg, M/S Finnsirius och M/S Finncanopus.
– Det var faktiskt Finnline som initierade vakuumtekniken här, de använder den på Åland och i Finland, berättar Danjel.
Ropax-färjor
Rederiets nya flaggskepp – sjösatta 2023 – är så kallade ropax-färjor, kombinerade frakt- och passagerarfartyg, som går på en rutt Kapellskär–Långnäs (Åland)–Nådendal (Finland). I grannlandet används vakuumplattor även för förtöjning av passagerarfärjor i bland annat Åbo hamn.
I Kapellskär arbetar i dag runt 25 personer. Sedan Viking line slutade med passagerartrafik till Åland är godstrafiken helt dominerande. Men Finnlines båda fartyg har också kapacitet för vardera över 1 000 passagerare.
Inne på hamnkontoret är de stuveriarbetare som jobbat på morgonen på väg att lämna jobbet sedan de ”släppt i väg” fartyget. Klockan är elva och de har ledigt till sen eftermiddag, då Finnlines andra fartyg anlöper.
Delade pass
Det är ett lokalt avtalat schema: De allra flesta jobbar dag – med delade pass – en vecka, för att sedan vara helt lediga nästa vecka.
– Det är värt det för att få vara långledig, säger en i laget, en man som jobbat sedan ”strax efter att Noaks ark strandade” (28 år).
På frågan hur de tycker att den nya tekniken fungerar är det tummen upp.
– Det fungerar bra, det underlättar arbetet och man spar kroppen, säger Gustav von Perner, som jobbat sju år i hamnen.
Kollegan Patrik Wohlin håller med:
– Fördelen är framför allt att det är mindre tungt.
Viktigt klara manuellt
Men alla betonar också vikten av att klara förtöjning manuellt, om det skulle behövas. Fartyget anropar hamnen ungefär tio minuter före anlöp och meddelar då om det behövs förstärkning i form av tross.
Med plattorna, ”sugpropparna”, går det att förtöja ett fartyg på 30 sekunder och lösgöra fartyget på 15 sekunder. Frånskjutet går så snabbt och tyst att det vid första anblicken upplevs som lätt overkligt, ungefär som att starta en elbil för första gången – fast i jätteformat.
Omlastningstiderna har alltså kunnat minskas väsentligt tack vare den nya tekniken. Genom att fartyget kan slå av motorerna minskar utsläppen av bland annat koldioxid och mindre bränsle går åt. Fartyget ansluts till elnätet på land och det finns inte behov av att använda hjälpgeneratorer. Stockholms Hamnar introducerade elanslutning redan på 1980-talet och nu har bolagets samtliga hamnar utrustningen som krävs.
Det gör också att ljudnivån är betydligt lägre än vid förtöjning på konventionellt sett. Boende i närheten på Rådmansö har tidigare ibland klagat då de väl tydligt hört när ett fartyg anlöper, berättar de som jobbar i hamnen.
