Debatt. De senaste veckorna har varit några av de mest omtumlande i mitt liv. Jag har kölhalats i media, jag har avgått som förbundsordförande och sedan efter samtal med vänner i Transport, blivit uppmanad att kandidera till det uppdrag som jag har lämnat. Med det här inlägget ska jag försöka ge en förklaring till varför jag har agerat som jag gjort.
Sedan drygt ett år har arbetet på förbundskontoret försvårats av tilltagande splittring i ett par frågor. Den principiellt viktigaste gäller hur organiseringsarbetet i förbundet ska bedrivas. Den andra har rört om jag har rätt att ställa upp till omval för ytterligare en kongressperiod trots att jag fyller 60 under våren och därför kan gå i pension enligt det reglemente som gäller för ombudsmän som anställdes under 1980-talet.
Jag har menat att det viktiga organiseringsarbetet måste bedrivas på ett annat sätt än i dag och att det bör vara kongressens sak att avgöra om jag som 60-åring är för gammal för arbetet som förbundsordförande, nu när 67 år närmast blivit norm för pensionering.
Andra ville annorlunda. Förbundsstyrelsen har varit splittrad och gruppen som styrt det centrala arbetet med ”organizers” har, trots magra resultat, slagits med näbbar och klor för att motverka en förändring av verksamheten.
I den andan har någon eller några centralt anställda tagit sig in i det skåp där ekonomipersonalen förvarar kvitton och letat i timmar efter utgifter som kunde underminera min ställning.
Nu efteråt kan vi se att den verksamheten måste ha inletts redan i somras. När de hade gått igenom ett par års redovisningar hittade de ett antal restaurangnotor som kunde sägas strida mot en oskriven men vedertagen alkoholpolicy och gick sedan till Aftonbladet.
I en filmad konfrontation ställdes jag, helt ovetande och närmast chockad, inför en uppsättning kvitton som visade att jag och andra hade druckit sprit på medlemmarnas bekostnad. Dagen därpå anklagades jag för att ha satt munkavle på personalen och för att har låtit Transport betala en semesterresa. Jag hade också låtit min son bo i den övernattningslägenhet som jag disponerar i Stockholm (normalt sett bor jag i Skåne).
Allt framfördes i en så illasinnad och insinuant ton, där anonyma läckor från förbundskontoret gjorde allt för att förvärra situationen, att det närmast var omöjligt att försvara sig. Det var klassisk drevjournalistik och Aftonbladets reportrar verkar inte för en sekund ha reflekterat över att de själva hade blivit brickor i ett internt maktspel i Transport.
Sant är att jag och andra i verkställande utskottet då och då har bjudit på starksprit i samband med representation och avtackningar – sådant har förekommit i Transports ledning sedan årtionden. Endast verkställande utskottet har haft den rätten och därmed varit undantagna från den policy som gäller för andra anställda.
Det beror på att Transports högsta företrädare måste kunna agera artigt och gästfritt gentemot viktiga gäster. Men det har inte rört sig om några överdrifter och alla mina notor har attesterats av förbundets kassör och godkänts av revisorerna. Det hade aldrig skett om Aftonbladets överdrifter hade varit korrekta.
För övrigt borde de som eventuellt ansåg att jag misskötte representationen ha vänt sig till revisorerna för en bedömning. De har ju tillgång till all ekonomisk redovisning och gällande policyer. Ett sådant agerande hade varit korrekt. Nu vände de sig istället direkt till media med ett enda syfte, nämligen att skada mig personligen.
Inte heller påståendena om att jag skulle ha låtit förbundet betala för en semesterresa är korrekt. Sedan 2002 har jag varje sommar gjort en resa till de tyska autobahn-parkeringarna för att prata med svenska utlandsförare och andra chaufförer som har förstahandskunskaper om hur den europeiska åkerimarknaden utvecklas.
Det har varit viktigt både i min roll som internationell sekreterare och, från och med år 2009, som förbundsordförande. De senare åren har dessa resor varit viktiga i min roll som ordförande i ETF, Europeiska Transportarbetare-federationen. Resorna har varit kända och redovisade, men för den som ville skada mig kunde de också fungera som ett vapen med stöd av journalister som publicerar okontrollerade påståenden.
Jag har också mycket svårt att se något fel i att min son fick bo tillsammans med mig, i ett och ett halvt år, i den övernattningslägenhet som jag disponerade, när han under sin studietid inte kunde hitta en bostad i Stockholm.
Därtill kom att jag internt har anklagats för vilja lyfta både lön och pension samtidigt, om jag väljs för en ny mandatperiod. Det är inte sant. Svårigheten har legat i att hitta metoder att antingen avstå från lön eller att avstå från pension. Det finns lösningar på det problemet och om jag väljs till ordförande kommer jag inte att uppbära både lön och pension.
När mediedrevet blev ett faktum kallade jag in ett extra förbundsstyrelsemöte. Jag förklarade situationen och sa bland annat att det krävdes ett enhälligt stöd från förbundsstyrelsen för att jag skulle kunna fungera som förbundsordförande i fortsättningen. Det stödet fick jag inte. Såren efter omvalsdiskussionerna och organiseringsmotsättningarna var för färska och oläkta. Samtidigt skrämde mediedrevet och de många hatiska inläggen på sociala medier.
Därför avgick jag med omedelbar verkan.
Efter några dagar kom reaktionerna från anställda och medlemmar som gav mig stöd och menade att de som läckt uppgifter till Aftonbladet både före och efter min avgång var de som verkligen hade skadat förbundet. De menade att det nu finns en stor risk att Transport tas över av folk som vare sig har förhandlingsvana eller erfarenhet av internationellt arbete, ej heller förmåga att bära det ansvar som det innebär att leda ett LO-förbund.
I princip delar jag den uppfattningen. Som det ser ut nu talar mycket för att två tredjedelar av framtidens förbundsledning, vu, kommer att bestå av anställda som i första hand arbetat med organisering och har liten eller ingen erfarenhet av att förhandla fram centrala kollektivavtal.
Tvärtom har två av de nominerade bidragit starkt till att det växt fram en spricka mellan den traditionella förhandlingsavdelningen och ett USA-influerat organiseringsarbete byggt på aktivism och bristande respekt för gällande spelregler. Man har utvecklat metoder som starkt bidragit till försämrade relationer med arbetsgivarna och onödiga motsättningar med företag som har tecknat kollektivavtal – som de också tillämpar – men där den fackliga organisationsgraden ändå är låg.
Det har visat sig att arbetet här och var leder till ökad facklig aktivitet. Men också till att många medlemmar och potentiella medlemmar skräms bort av ambitionen att betona konflikter, som i sin tur skulle hanteras av nystartade fackliga kommittéer och ovana förtroendemän.
Jag har själv varit en varm förespråkare av ”organizer-projektet” och menar fortfarande att det är nödvändigt att driva ett strukturerat organiseringsarbete i Transport. Men vi bör också inse att de USA-inspirerade metoderna just är utvecklade för amerikanska förhållanden och att USA och Sverige är olika. Men självklart borde jag varit mer observant på hur organiserings-projektet slet stora revor i förbundets sammanhållning.
I USA är den fackliga organisationsgraden extremt låg och flertalet företag har inte tecknat kollektivavtal. Där syftar organiseringsarbetet oftast till att tvinga fram lokala kollektivavtal baserade på lokal organisering. I Sverige ligger, trots allt, organisationsgraden på över 60 procent – och över 90 procent av alla företag har tecknat kollektivavtal. De företag som besökts av ”organizers” är till närmast 100 procent bundna av kollektivavtal. Det innebär bland annat att de är bundna av en förhandlingsordning och att både de och vi har ett ansvar för hur vi uppför oss mot varandra. Det glöms bort i organiseringsarbetet. Det är inte bra på arbetsplatserna och det gynnar inte det nödvändiga organiseringsarbetet i stort. Trots att vi har lagt flera miljoner på att rekrytera fler medlemmar blir vi inte fler, snarare färre.
Jag menar att organiseringsarbetet måste läggas om. Det bör organiseras så att vi tar fasta på de positiva erfarenheterna från de senaste åren. Men att vi också säkrar att verksamheten styrs lokalt och inlemmas i avdelningarnas övriga verksamhet, i en anda som svarar mot det ansvar som den fackliga rörelsen i Sverige har att bära.
I stunder som denna ska man också vara självkritisk. Det finns naturligtvis massor av saker som jag borde gjort. Exempelvis borde jag för länge sedan insett att den centralisering som inleddes för ett tiotal år sedan inte var optimal.
När facket i allt större grad behövdes lokalt bedrev vi en ensidig centralisering av i första hand administrationen. Men priset för en effektivare verksamhet blev sämre bemanning i avdelningarna, och sämre lokalkännedom. Vi bör använda organiseringsarbetet för att motverka den felaktigheten.
Vi bör också fråga oss varför vi bara är cirka 56 000 yrkesverksamma medlemmar i förbundet när Transports a-kassa ökar med cirka 200 nya medlemmar per månad, och nu är uppe i över 87 000 medlemmar. Troligen beror det bland annat på att tiotusentals ungdomar tvingas leva med mer eller mindre tillfälliga jobb i branscher som de inte vet om de kommer att stanna i. Det dröjer länge innan de får en yrkesidentitet och därtill kommer att de har ytterst vaga uppfattningar om vad en fackförening egentligen är.
Jag tror att vi har mycket att vinna på att satsa våra organiseringspengar på att informera de oorganiserade och de som endast är medlemma i a-kassan, om det fackliga medlemskapets totala värde, i stället för att driva fram onödiga konflikter i stora avtalsbundna företag. Oavsett vem eller vilka som kommer att leda Transport den kommande kongressperioden är detta en ödesfråga för förbundet.
