Cabotage skonar inte miljön

Hur mycket tjänar vi konsumenter på att olika varor fraktas av lastbilschaufförer som har en tredjedel av en svensk lön? – Extremt lite, säger transportforskaren Henrik Sternberg som efter den uppmärksammade cabotagestudien fortsatt granska vägtransporterna.

Många minns nog mobilappen som vem som helst kunde ladda ner, för att sedan registrera lastbilar med utländska plåtar. Med hjälp av en halv miljon sådana inrapporteringar kunde Sternberg och hans forskarlag vid Lunds tekniska högskola se hur enskilda dragbilar rörde sig i Sverige.

Resultat visade att omkring 400 lastbilar körde olaglig inrikestrafik.

Fast Sternberg hävdar att mörkertalet är stort. EU-kommissionen håller inte med – utan lutar sig mot EU:s eget statistikorgan, Eurostat. Där visar siffror att cabotagetrafiken är marginell i unionen.

Eurostat anser själva att siffrorna är missvisande, men det väljer kommissionen att blunda för, konstaterar Henrik Sternberg.

För att slå dem på fingrarna har han tittat närmare på Danmark. Där anger Eurostat att rumänska åkerier körde cabotage som motsvarar 8 610 ”tonkilometer” under ett år.

Sternberg kontaktade ett rumänskt åkeri som har över 80 bilar som rullar i Danmark. Han fick ut gps-data från företaget och kunde slå fast att detta enda åkeri ensamt kört tre gånger mer rumänskt cabotage i Danmark, än vad Rumänien rapporterat in för samma period.

– Skit in, skit ut. Det är inget fel på statistikerna som jobbar på Eurostat, men vi har en undermålig rapportering, sammanfattar Henrik Sternberg.

EU har drivit igenom avregleringarna med motivet att konsumenterna får lägre priser. Forskarna i Lund har tittat på olika produkter och fann att för ett paket glass, à 15 kronor, på Coop är de totala transportkostnaderna för råvaror och färdig produkt 27 öre.

– Tre öre skulle konsumenterna tjäna om Coop tog in lågavlönade östförare med halva lönekostnaden. På en Big Mac är det ungefär samma summa. På en ny personbil från Volvo handlar det om 500 kronor. Att konsumenterna skulle gynnas i stor skala kan vi glömma, säger Sternberg.

Ett annat argument som lyfts fram för avregleringarna, inklusive cabotaget, är att de är bra för miljön och samhällsekonomin.

Henrik Sternberg gästforskar även i Österrike. Där har 50 procent av lastbilarna flaggats ut till låglöneländer på tio år. Beräkningar visar att Österrike tappar 29 700 euro (runt 280 000 kronor) i intäkter för varje förlorat chaufförsjobb.

Men det är väl trots allt bra för miljön med cabotagetransporter?

Inte nödvändigtvis. Inte om priserna på lastbilsfrakterna pressats ner, förklarar Henrik Sternberg.

Han ritar upp kurvor som beskriver ett industriföretags totala logistikkostnad. Normalt är ungefär halva notan lager- och terminalhantering, resten ren transportkostnad.

Kalkylen är som en sorts balansvåg. Sjunker priset på lastbilsfrakten blir lager- och terminalhanteringen relativt sett dyrare. Då blir det intressant att lägga ner terminaler och lager och låta mer gods rulla längre sträckor på vägen.

I en utvikning, modell överkurs, redogör han för hur färre lager och terminaler i sig driver fram fler vägtransporter.

Förklaringen är att när en tillverkare av låt säga ketchup packar flaskorna är lastpallarna optimerade. Det blir lätt att lasta en trailer eller ett lastbilsskåp fullt.

Vad händer när ketchupen kommer till lagret? Jo, där packas flaskorna om till varuburar eller pallar – tillsammans med andra produkter.

– Studier visar att det går åt dubbelt så många flakmeter lastbil, när godset packas om på det här sättet. När vi sänker lönerna för chaufförer och glesar ut näten av lager och terminaler får vi helt enkelt många fler lastbilar på vägarna.

– Är det bra för miljön? Nej, självklart inte, säger Henrik Sternberg.