Beslutet klart – nya EU-regler ska ge ordning och reda på vägarna
Åkeri. Nu är det klart med de nya EU-regler som ska ge sundare konkurrens i åkeribranschen och bättre villkor för chaufförer som kör utomlands. På torsdagsmorgonen drev EU-parlamentet slutgiltigt igenom det så kallade mobilitetspaketet.
Transports förbundsordförande Tommy Wreeth är nöjd och lättad:
– Motståndet har varit hårt från länder och aktörer som tjänat på lönedumpningen. Det viktiga nu är att Sverige bygger upp en kontrollfunktion som säkerställer att de nya bestämmelserna följs.
– Trafikpolisen måste rustas upp. Jag ser också framför mig att facket, Transport, får en viktig roll. Främst att kontrollera att chaufförerna får den lön och de villkor de har rätt till. För att klara det måste vårt mandat klargöras och vi måste också få resurser från staten.
Sverige är ett av de länder som drivit på hårt för att få bort den misär som kommit att prägla delar av den internationella transportnäringen. Det är väl känt att chaufförer, främst från östra Europa, tvingats köra och leva månadsvis i lastbilarna. Ofta med en betalning som omöjliggör en vanlig fika eller en dusch.
För tre år hade kritiken fått fäste i EU och en majoritet av länderna ställde sig bakom en uppstramning av regelverken. Motståndet blev dock hårt från de forna öststaterna som ser låga löner som ett konkurrensmedel. Ett tiotal länder har försökt kasta grus i maskineriet under hela den utdragna beslutsprocessen.
På onsdagskvällen höll EU-parlamentet en första omröstning. I dag på torsdagsmorgonen följdes den upp med nya voteringar, då en majoritet av parlamentarikerna sa nej till en lång rad ändringsförslag.
– Hade ett enda av dem godkänts, hade hela mobilitetspaket fallit, säger Transports internationella sekreterare Magnus Falk.
Paket innehåller ett helt batteri av regler, där de allra flesta ses som positiva från fackligt håll. Om ett och ett halvt år ska merparten av bestämmelserna vara införda.
De innebär i korthet att:
• Chaufförer som kör i utlandet ska betraktas som utstationerad arbetskraft och omfattas av EU:s utstationeringsregler. Det innebär förenklat att föraren har rätt till samma grundläggande lönevillkor som chaufförerna i ”värdlandet”.
Bestämmelsen gäller när den utsände föraren kör cabotage, alltså tillfällig inrikestrafik i andra länder. Den omfattar också chaufförer som ligger ut och kör upprepade bilaterala transporter mellan flera EU-länder.
Vid en renodlad internationell transport gäller dock inte utstationeringsregeln. En förare som kör från hemlandet, låt säga Polen, till Spanien och sedan direkt hem igen får nöja sig med polska lönevillkor.
Än så länge är det oklart vilka lönebestämmelser som ska gälla vid trafik som utförs enligt EU:s så kallade kombidirektiv.
• Cabotagetrafiken har länge varit omstridd. Många företag har satt i system att bryta mot reglerna och lågbetalda förare har kört månadsvis i västra Europa.
Nu skärps bestämmelserna. Precis som tidigare får chauffören utföra tre cabotageresor inom sju dagar. Men efter de gäller en avkylningsperiod på fyra dagar, då ekipaget måste byta land. Först därefter kan en nya ”cabotagevecka” påbörjas.
Mobilitetspaket innebär också att fordonet måste återvända till hemlandet minst en gång var åttonde vecka. För chauffören gäller ett kortare intervall. Var tredje eller fjärde vecka (beroende på schema) ska chauffören resa hem.
• Hyttlivet är en het fråga. I grunden ligger kör- och vilotidsreglerna fast. Men. Föraren får inte ta den långa veckovilan i lastbilshytten. Arbetsgivaren måste ordna och bekosta annan logi.
Från fackligt håll hyllas mobilitetspaketet, i stort. Men just kör- och vilotiderna luckras upp på ett par punkter. Det blir enklare att avbryta veckovilan för att flytta lastbilen i samband med tåg- eller färjeresa. Arbetsgivare kommer också att kunna schemalägga förare så att veckovila tas på tåg- eller färjeresor – om resan tar längre tid än åtta timmar.
• För att underlätta övervakningen inför EU krav på nya färdskrivare. Den nya digitala utrustningen ska registrera gränsövergångar och kunna fjärravläsas. Krav på nya skrivare gäller för både nya och gamla lastbilar, med startdatum 2025 respektive 2026.
• Lätta lastbilar som yrkesmässigt kör gods ses som ett växande problem i unionen. I bland annat Sverige har registreringen av sådana fordon exploderat och allt fler flyttuppdrag utförs med överlastade lätta lastbilar.
För lätta fordon i internationell trafik kommer det att krävas färdskrivare och så kallat ”gemenskapstillstånd”.
• I EU:s åkerinäring har det växt fram brevlådeföretag som skaffar sig en adress och en postbox i ett EU-land och sedan opererar helt och hållet i andra stater. Det försvårar kontroller, uttag av skatter och bäddar för lönedumpning.
De nya skärpta reglerna slår fast att åkeriföretag måste ha en betydande verksamhet i värdlandet också.
Både Transports Tommy Wreeth och Magnus Falk pekar på kontrollerna som mobilitetspaketets akilleshäl. Arbetsmiljöverket ansvarar i dag för att utländska företag följer utstationeringsbestämmelserna.
– I praktiken fungerar det inte. Arbetsmiljöverket har inte resurser. Vi kommer att ligga på ansvariga politiker för att vår, fackets, roll tydliggörs, säger förbundsordförande Tommy Wreeth.
Magnus Falk lyfter fram den danska modellen. Efter att medier avslöjat hur 200 filippinska förare utnyttjades i Danmark 2018 beslutade landet att strama åt reglerna för cabotage och utstationerad arbetskraft. Bland annat infördes ett register där transportföretagen i förväg måste anmäla cabotagetransporter, med registreringsnummer på bilarna och namn på chaufförerna som ska köra.
– Den danska modellen har inte varit i gång så länge, men den verkar lovande. Där får facket tillgång till registeruppgifterna, säger Falk.
