Visst kan bilen köra själv – men med förare
Förarlösa lastbilar? Men jag då, undrar oroliga chaufförer. Tillverkarna Mercedes och Volvo gav rätt lugnande besked vid ett seminarium på Elmiamässan i dag. Självkörande testbilar finns redan på vägarna i både Europa och USA. Fast de är inte förarlösa.
Därmed gav tillverkarna från Mercedes lastbilar och Volvo lastvagnar också genast nekande svar på temat för diskussionen ”Förarlösa lastbilar – bara en utopi?”
Mercedes försäljningschef Mattias Nilsson berättade om självkörande lastbilar i Danmark och USA. Chaufförerna behövs fortfarande, anförde han, men siade om en ny roll och andra arbetsuppgifter som exempelvis logistikplanerare. Därmed behöver även utbildningen förändras mot mer teknik och logistik.
En senare undran hur det går med chaufförer som gillar att köra och problemlösa, men inte har lust att nöta högskolebänken och utbilda sig till datoringenjör blev hängande i luften, utan riktigt svar.
Frågan är bara om medborgarna är redo? Undersökningar som Mercedes gjort visar på motsatsen.
– Externt är människor oerhört skeptiska i både Tyskland och Danmark. I vår verksamhet måste vi ju få respons så vi får gå varsamt fram, steg för steg, sa Mattias Nilsson.
Trafiksäkerhetsdirektör Carl-Johan Almqvist vid Volvo lastvagnar försökte avdramatisera självkörande bilar. Bara ett fåtal i publiken sträckte upp händerna när han undrade om de testat bilar som kör sig själva.
Nästan alla händer åkte däremot i luften när han i stället frågade vilka som kört med farthållare.
– De kom 1948 och var första steget. Steg två handlar om att ta bort händerna från ratten. Då tänker vi förstås på körskollärare och uppmaningar om att alltid hålla händerna på ratten.
– Men. Det finns faktiskt inget lagutrymme som stödjer att vi måste köra så. Vi får se de nya tekniska systemen, som nu gör det möjligt, som ett stöd och ytterligare ett steg framåt, sa Almqvist.
Han lyfte fram statistik om att cirka 90 procent av olyckorna på vägen beror på förarfel och bad publiken fundera över hur många olyckor vi undviker genom att förare sitter bakom ratten.
Därmed inte sagt att självkörande lastbilar lämpar sig överallt.
– Självklart krävs miljöer som vi har kontroll på, som godsterminaler, gruvor och grustag. Där kan det vara dumt att ha förare och bra att låta tekniken göra sin grej, ansåg Carl-Johan Almqvist.
Per-Erik Österlund, som sysslar med framtidsfrågor inom Stockholms stad, uttryckte sin ambivalens kring självkörande lastbilar. Många olyckor sker tidigt på morgnarna, i vargtimman kring fyra, fem, påpekade han och då borde egentligen ingen köra bil. Där kunde modern teknik vara till hjälp.
Talarna pekade på att timmarna innan staden vaknar är värdefulla för att hinna få fram varorna till butikerna. Synpunkter fanns också om att helt undvika körning vid den tiden eftersom det går helt på tvärs mot vår biologiska klocka.
– Sätter du en 20-åring vid lastbilsratten mellan fyra och sex på morgonen han du räkna med att han somnar. För att klara det krävs en kärnfrisk kvinna över 65 år, som har koll, anmärkte Volvos säkerhetschef.
De möjligheter den nya tekniken ger kommer också att förändra speditörernas roll och krav, förutspådde paneldeltagarna.
– Särskilt taxibranschen kommer att ställas inför stora omvälvningar, antog Stockholms Per-Erik Österlund.
Han var förvånad över att Stockholm fortfarande har tunnelbaneförare och pekade på återvinningsanläggningar som ett utvecklingsområde för självkörande fordon.
– Det är ingen bra miljö att vara i som arbetstagare.
Motorvägar pekades också ut som lämpliga för självkörande lastbilar av Mercedes försäljningschef, medan Carl-Johan Almqvist berättade om Volvo lastvagnars arbete med att lära barn trafikvett, eller snarare läsa av tung trafik. Man ska inte vara rädd, men ha respekt för lastbilar. Barnen får sätta sig i lastbilar och själva kolla i chaufförernas backspeglar, var de syns. Och inte.
Nu siktar Volvo på att gå vidare med cyklister, som gärna trampar i hög hastighet, och andra vuxna trafikanter som behöver uppmärksammas på olycksrisker, berättade Carl-Johan Almqvist.
Det talades också om möjligheten att koppla samman lastbilar och ekipage i långa led på vägen och vad det kan betyda för logistik och speditörer. Därmed inte sagt att man kommer att kunna dra ihop fordon av olika tyngd, hur som helst. 40-tonnare måste kopplas till 40-tonnare och 60-tonnare till 60-tonnare och så vidare.
Åkarens nya vardag fick inte så stort utrymme, men Mercedes Mattias Nilsson funderade kring om de kanske inte kommer att äga sina lastbilar i framtiden och att trenden går mot nyckelfärdiga fordon.
Carl-Johan Almqvist talade om vårt beroende av mobiler i dag och varnade för sårbarheten när det gäller ny teknik.
– Vid ett sammanbrott kollapsar hela systemet och då är det kört.
I kristallkulan kring 2040 såg Carl-Johan Almqvist framför sig självkörande lastbilar, helt utan förare inom avgränsade områden. Tekniken skulle säkert finnas, men bromsas av ekonomiska skäl pengar, trodde han.
– Det finns ju inte hur mycket pengar som helst till förändringar av vägnätet.
Mattias Nilsson antog att inte heller lagstiftarna skulle hänga med och därför sätta käppar i hjulet. Men han kallade sig själv mer optimist och siade om fler ännu mer avancerade självkörande lastbilar 2040. Dock inte förarlösa.
