Tjugo år av prispress och dumpade löner
Östeuropeiska chaufförer lever månader i sträck i lastbilar på svenska rastplatser. Svenska åkerier säger sig inte ha råd med kollektivavtal när transportpriserna pressas till allt lägre nivåer. EU-regler finns, men är i praktiken tandlösa.
– Jag trodde inte att det var så här jävligt.
Orden är Tommy Jonssons. Det senaste året har han tillsammans med ombudsmannakollegan Göran Nilsson kartlagt åkeriföretag från Jönköping, via Göteborg och ner till Helsingborg för Transports räkning. Deras undersökning visar att svenska åkerier mer och mer systematiskt anställer utländska chaufförer till låga löner, utan att betala skatter och avgifter i Sverige.
– Vi har hittat åkerier med allt från en till 150 lastbilar, utan anställda i Sverige. En del är inte ens registrerade som arbetsgivare, säger han.
Tommy Jonsson hade trott att åkerierna skulle slå ifrån sig när de konfronterade dem. Försöka bortförklara varför de inte betalar schysta löner. Men det är alltid samma historia.
– De säger helt öppet att de inte har råd med kollektivavtal. Inte med de priser som speditörerna betalar.
Den stora boven i dramat är, enligt Tommy Jonsson, speditörerna. I takt med att konkurrensen på transportmarknaden ökat har de priser som speditörerna betalar för en transport sjunkit. I dag, säger Tommy Jonsson, ligger betalningen på nästan hälften av det en åkare behöver för att gå runt med schysta villkor.
Lösningen för den åkare som vill vara med i matchen är att pressa sina personalkostnader. Transport har sett en rad uppfinningsrika upplägg. Falska bemanningsföretag, falska f-skattare, lägga ut arbetet på åkerier från låglöneländer. Det senaste är att helt enkelt anställa de förare som ska köra i Sverige i ett annat land.
– Du behöver inte ens ha utländska bilar. Genom att öppna en filial i till exempel Rumänien eller Bulgarien kan du ha svenskregistrerade lastbilar med utländska anställda.
Tommy Jonsson tar ett exempel från projektets undersökning.
– Ett företag som vi har tittat på har bara rumänska chaufförer anställda, som bor i en lägenhet utanför en svensk småstad. De har varit här i fyra år och åker hem två gånger om året. Åkeriet kör oftast på kombiterminaler. De drar till exempel tomcontainrar från terminaler till Göteborgs hamn för att det är billigare att köra dem på lastbil än på tåg.
Utvecklingen har pågått sedan 1990-
talet. Då avreglerades EU:s transporter som ett led i att skapa en gemensam marknad. I dag får åkerier från alla EU-länder transportera gods över hela unionen EU utan särskilda avgifter.
Ändå är inte fältet helt fritt.
För att skydda de enskilda ländernas åkerinäring gäller vissa restriktioner. Utländska åkeriföretag får inte köra inrikes transporter i ett annat EU-land, förutom med vissa undantag. Ett undantag är cabotagereglerna. De tillåter en lastbil som kört en internationell transport till exempelvis Sverige att göra tre inrikes transporter inom sju dagar på väg ut ur landet. Kombidirektivet, å andra sidan, slår fast att även utländska åkerier får utföra transporter som är en del av en kombinerad transport, där resten av sträckan går med tåg eller per båt.
Direktiven finns till för att öka effektiviteten och spara miljön. Men i dag är det ofta just dessa undantag som utnyttjas för att kunna använda låglönechaufförer i höglöneländer som Sverige. Genom att slänga in en internationell transport tillräckligt ofta, kan rumänska chaufförer i princip köra linjetrafik i Sverige resten av tiden, berättar Tommy Jonsson.
– Vi kan se hur den svenska åkeribranschen håller på att acklimatisera sig för att kunna konkurrera på EU:s öppna arbetsmarknad. Det är inte olagligt, men omoraliskt.
EU:s gemensamma marknad har också lett till gemensamma problem. Christina Tilling är politisk sekreterare för vägtrafik på Europeiska transportarbetarfederationen (ETF). Hon identifierar två stora problem med dagens godstransporter på väg. Det ena är att förare med lagliga och schysta anställningar allt mer byts ut mot förare från länder med lägre löner och sämre villkor i internationella transporter. Och det andra är de ”innovativa” system som finns för att anställa dessa chaufförer.
Ett typiskt sätt är att föraren rekryteras i sitt hemland, ett land med lägre lönenivåer. Ofta får hen skriva på ett anställningskontrakt som är utfärdat i ett annat EU-land, på ett språk som föraren inte talar. Men själva arbetet, transporten, görs i ett tredje land.
– Ju krångligare upplägget är, och ju fler medlemsstater som ingår, desto svårare blir det för chauffören att hävda sin rätt, som lön enligt det landet man arbetar i, socialförsäkring och sjukvårdsförmåner.
Problemen ser likadana ut i hela EU. I Norden är chaufförerna som anställs ofta östeuropéer, i andra länder kan de komma från Portugal eller Spanien. Om det här är olagligt eller bara oetiskt – beror på vem man frågar.
– Det är olagligt, säger Christina Tilling. EU:s regler säger att föraren ska ha den lönenivå och de villkor som gäller i det land hen arbetar i. Det här är en grundprincip i EU för att komma bort från orättvis konkurrens. Jämför med personalen i EU-parlamentet, de kommer från hela EU men ska ha samma lön. Annars skulle en rumänsk sekreterare i en arbetsgrupp i EU betalas enligt rumänsk minimilön.
Hur många förare som är anställda på det här sättet vet ingen. ETF skulle gärna veta, men har inte kapaciteten att själva genomföra en omfattande studie. Men det finns indikationer på att de är många. Väldigt många.
– Vi har till exempel fått en lista från specifika medlemsländer med företag som har filialer i andra länder, bara för rekrytering. Det är en jättelång lista, runt 100 sidor. Det här är en enorm affärsverksamhet.
