Spirande hopp bland hamnarbetarna i Göteborg
”En privatisering av stuveriverksamheten i Göteborgs hamn hotar hamnens framtid.” Den lokala varningsflaggen lyfte Transport och Hamnarbetarförbundet i en gemensam debattartikel hösten 2009. Men Göteborgs kommun fullföljde sina planer.
Hur gick det sen? Transportarbetaren åkte till hamnen och frågade.
Det är råddigt och svårt att ta sig fram i Göteborgs hamn, där 30 procent av Sveriges export lastas i och ur fartyg, lastbilar och järnvägsvagnar. Förstärkning av kajer och upprustning av den 400 år gamla hamnen pågår för fullt och vittnar om att verksamheten går bra. I synnerhet containertrafiken, som under sensommaren slog nytt kvartalsrekord i containerhantering.
Satsningar sker också på infrastrukturen, bland annat med en breddning av järnvägsspåren.
Patrik Östbjerg visar runt i hamnen tillsammans med avdelningens lokal-ombudsman Anders Gustafsson och Lars ”Fimpen” Nydén. Han är huvudskyddsombud i Älvsborgshamnen.
Vi backar bandet till februari 2010. Då skriver det kommunala hamnbolaget, Göteborgs hamn, lyriskt på sin hemsida om ”en av de största förändringarna någonsin” i hamnen. Vid det laget har lokalpolitikerna beslutat att behålla kajerna, marken och infrastrukturen i kommunal regi. Driften och hanteringen av allt gods ska däremot läggas ut på tre privata terminalbolag. Vilka det ska bli är vid denna tidpunkt oklart. Det ska visa sig att etableringarna drar ut på tiden och tär på hamnarbetarnas humör och tålamod.
Två av de tilltänkta företagen, danska DFDS, och C Ports hamnade under processens gång i EU-byråkraternas finmaskiga nät. Först i slutet av juli i år gav unionens konkurrensgranskare klartecken till de bägge bolagen att gemensamt ta över ro-ro-trafiken, roll-on–roll-off, med lastbilar och trailers i Älvsborghamnen.
Det andra terminalbolaget, som siktade in sig på containrarna i Skandiahamnen, var APM Terminals, APMT, inom den danska jättekoncernen Maersk. Verksamheten sväljer ungefär 60 procent av Sveriges containertrafik och där jobbar nu cirka 450 anställda. Företaget inledde med en mångmiljonsatsning, som bland annat omfattar inköp av tre nya kranar. De behövs för lastning och lossning av de växande jättefartyg, som bland annat ingår i Maersks egen flotta.
APM Terminals klarade sig undan med ett godkännande från svenska Konkurrensverket och drog i gång verksamheten i januari i år.
Det tredje företaget, Logent Ports & Terminals, är ett dotterbolag till bemanningsföretaget Logent. Startskottet i bilhamnen gick i april 2011.
Patrik Östbjerg visar skämtsamt in i Transports oventilerade kontorsrum, ”Sheraton”, en trappa upp i kanten av hamnområdet. Den samlade trion tycker det är för tidigt att svara på om Transports farhågor kring privatiseringen besannats. Anders Gustavsson säger:
– Skandiahamnen har ju haft en gynnsam utveckling. Alla har jobb och det ser ljust ut. När det gäller ro-ro-trafiken har den backat lite eftersom den europeiska ekonomin är skakig.
Logent i bilhamnen är det största orosmomentet, menar Anders.
– Logent varslar om uppsägningar så fort de förlorar ett uppdrag, men sen är det inte säkert att arbetarna blir av med jobbet i slutändan.
Anders håller fast vid att det var fel att ”sälja ut” göteborgarnas gemensamma egendom. Han anser att kommunen är bäst lämpad att driva hamnverksamheten eftersom man ser till utvecklingen och invånarna i hela regionen. Företagen prioriterar vinster, på kort sikt.
– Får man förlust i bilhamnen ett år, så kan kommunen väga upp det med vinster i andra delar om man äger hela hamnverksamheten, menar Anders.
Patrik, som jobbar i containerhamnen, är positivt överraskad över APM Terminals intresse för arbetsmiljön:
– Vd:n bemödar sig om att själv komma ner och informera personalen om vad man gör och vill göra i framtiden.
Fackkillarna oroar sig över att de stora bolagen och koncernerna konkurrerar internt om samma kunder. Vad säger att uppdragen då hamnar i Göteborgs hamn? Men hittills har farhågorna om personalnedskärningar kommit på skam. APMT har anställt fyra nya hamnarbetare som började i september.
Bolagsstyrelsen bleknade när vd:n för Älvsborgsbolaget begärde 80 miljoner för inköp av nya maskiner vid senaste styrelsemötet, berättar Fimpen.
– Sedan sa de ja till 65 miljoner. Förhoppningsvis är de nya ägarna medvetna om vad de köpt.
Patrik ser praktiskt på privatiseringen.
– Sålt är sålt, hamnen kommer aldrig mer tillbaka i kommunal regi. Förresten var det stora diskussioner 1985 också, när kommunen tog över från privata bolag, så förändringar har skett tidigare.
Både Patrik och Anders upplever de långa avtalen som en nackdel. De anmärker att bolagen kan bli av med uppdragen om de missköter sig.
Summa summarum ser hamngänget ganska positivt på framtiden med de nya bolagen i Skandia- och Älvsborgshamnen.
– Maersk line ska utöka sin trafik i Göteborgs hamn med ännu en direktlinje till Kina och andra länder i Asien och Mellanöstern. Man kan ha sina tveksamheter mot bjässarna inom hamn och rederi, som knockar de mindre konkurrenterna. Men fördelen är att de har muskler, menar Patrik.
Han och Anders upplever däremot att de anställda på Logent Ports & Terminals i bilhamnen dragit en nitlott, inte minst för att bilindustrin går på lågvarv. De oroar sig över att bolaget är nybörjare i branschen och inte har så mycket erfarenhet av hamnverksamhet. Dessutom har det knakat i kontakterna när det gäller tillämpningen av hamn- och stuveriavtalet och arbetarnas respektive arbetsgivarnas inflytande över arbetstiderna.
– Logent har andra idéer och kommer med underliga förslag, som arbetsscheman på 40 timmar. Det finns inte i vår värld, anmärker killarna.
Patrik och Anders tycker att Logent över lag ”petar” för mycket i detaljer, som redan är reglerade. Och att bolaget för-söker tänja och ”dumpa” avtalen, i stället för att ta tag i de övergripande frågorna.
– Det finns anställda på Logent som vill sluta och i stället gå över till timanställning i blixtkåren. Det har jag aldrig hört talas om tidigare. När man väl fått fast jobb, brukar man inte släppa det.
Nackdelen med bolagiseringen är att företagen ”bygger murar” mellan bolagen, tycker fackkillarna. Samordningsvinsterna och utbytet av gemensam utrustning, service och personal, försvinner när de olika bolagen vill ha allt inom sina egna väggar.
Anders är rädd att träningslokalerna ska försvinna, för att alla företag inte längre vill bidra till kostnaden.
Vi lämnar ”Sheraton” för en ny tur i hamnen. Utanför Logents lunchrum sitter ”blixten”, Edwin Sundqvist, och tar ett bloss. Han trivs bra på jobbet. Blixtkåren, inom hamnens eget bemanningssystem, finns kvar som tidigare. Därifrån får också Logent hämta sin extra personal, med ett undantag för några få inhoppare. Blixtarna har en huvudarbetsgivare, som de jobbar mest för och är anställda av.
En annan Logentanställd trivs inte alls bra, men vill inte ens anonymt uttala sig i Transportarbetaren, av rädsla för repressalier.
I lunchrummet vid Älvsborgshamnen droppar hamnarbetarna in. Johan Hansson och Ulf Skarin, som är med i Hamnarbetarförbundet, hugger in på dagens rätt. HF:arna är i majoritet bland hamnens cirka 600 kollektivanställda. En tredjedel är medlemmar i Transport.
Johan menar att de flesta på jobbet är hoppfulla och välkomnar Älvsborg Ro/ros investeringar i den utslitna maskinparken:
– Tidigare har vi bara fått höra: ”Vi har inte råd. Vi har inte råd”. Vi hoppas att det ska bli en förändring nu och att den nya ledningen äntligen ska börja lyssna på oss. Personalpolitiken har körts i botten, så att det visslar om det. Vi hade inget förtroende för den förra ledningen och de hade inget för oss. säger Johan.
Gubbarna beskriver de återkommande tillbuden och maskinhaverierna, då däck far i väg och styrstag går av.
– Säg vad som inte hänt med de där maskinerna! Vi har rapporterat tillbuden men inte fått någon återkoppling. Allt gick i stå, i väntan på att någon annan skulle ta över verksamheten, säger Johan.
Ulf anser att attityden till de anställda var bättre under den tidigare privata driften.
– Den nya vd:n verkar seriös och villig att lyssna på våra synpunkter.
Den gamla slitvargen P-O Ehrencrona är Transportmedlem. Han har inget emot privata bolag i hamnen, men tror inte att driftformen är så avgörande.
– Viktigast är en bra ledning, så att man vet vad som gäller och åt vilket håll man går. Jag hoppas att Älvsborg Ro/ro ska komma med både kortsiktiga och långsiktiga mål.
Killarna i matsalen gruffar lite på skoj, men tycker att relationerna nu är ganska goda mellan HF och Transport.
– Det har funnits tider när det varit väldigt tufft att vara transportare, men nu är det lugnt, säger P-O.
Daniel Börjesson är huvudskyddsombud vid containerterminalen och berättar att APMT startat flera projekt med inriktning på ökad säkerhet och produktionshöjning.
Personalen finns representerad i grupperna och stämningen i hamnen har blivit gladare:
– Folk mår bättre nu och säkerheten är högt prioriterad, påpekar han.
Erik Helgesson arbetar som blixt och är förtroendeman i HF:s avdelning 4. Han säger att det blev precis som HF befarade, att stora bjässar inom terminal och rederi skulle kliva in i hamnen. På längre sikt kan det leda till att priserna drivs upp och att mindre konkurrenter knäcks.
– En del av oron kommer nog att finnas kvar bland hamnarbetarna, tills allt det nya satt sig. Jag hoppas på en rakare kommunikation mellan fack och arbetsgivare och snabbare konfliktlösning, säger han.
