Snart kommer första båten
Hamn. På toppen av ”Mount Norvik” är det vindstilla. Om 18 månader ska hela berget, tre miljoner kubikmeter granit, vara borta. Liksom den 104 ton tunga bulldozern som kravlat omkring på toppen.
Magnus Sjöberg är ingenjör och über-entusiastisk projektledare för Stockholms nya containerhamn, på Norviksudden söder om Stockholm. Han gillar tunga maskiner.
Och här finns de i överflöd. Monsterdumprar och grävmaskiner som tar 15 ton gråberg i skopan.
– Normalt används de i gruvindustrin i Norrbotten. Titta på caterpillarn! Den är gps-styrd, det är därför bergstoppen är så plan. Visst är den häftig! Det finns visst bara en i hela Sverige.
Magnus Sjöberg guidar vant genom megabygget som ska kosta bortåt fyra miljarder kronor, inklusive en kort järnvägsanslutning till Nynäsbanan.
I maj 2020 – om bara 18 månader – väntas första båten till Norvik. Det är svårt att ta in. Vi skumpar fram mellan stenblocken, längs det som ska bli tågräls. Den breda rangerbangården skär rakt igenom en 30 meter hög bergsrygg och dynamitsalvorna har skapat långt mer schaktmassor än vad hamnbygget kan svälja.
– Vill du köpa bergmassor eller grus är det bara att hojta till. Vi har en egen krossanläggning här, säger han med glimten i ögat.
Hamnbygget ska pågå i tre och ett halvt år och nu är det halvtid. Uppifrån berget – döpt till Mount Norvik av byggfolket – pekar Magnus Sjöberg ut platsen för roro-färjorna. Alltså båtarna där godset kommer på lastbil eller trailer.
Arbetet med kajen är i full gång. På ett avsnitt har långa rör – sju, åtta decimeter i diameter – borrats ner till berggrunden. De står på rad och ska fyllas med armerad betong och bära upp kajen i ytterkant.
Söder om roro-läget ligger containerterminalen. Två spårbundna kranar och åtta grensletruckar ska hantera uppåt 100 000 containrar, eller rättare sagt TEU-enheter (se faktarutan längst till vänster).
– Till en början räknar vi med den volymen. Men tanken är att den ska växa. Nästa etappmål är 300 000 TEU-enheter. På sikt 500 000, säger Sjöberg.
I ett första skede flyttas en del av dagens roro-trafik från Nynäshamns hamn till Norvik. Den containerhantering som sker i Frihamnen i Stockholm styrs över helt till Norvik. Det handlar i nuläget om ungefär 60 000 containrar per år.
Magnus Sjöberg säger:
– I första hand ska Norvik försörja den växande Stockholmsregionen med varor. Det betyder gods in och inte så mycket ut. Men jag vet att man tittar på nya möjligheter, exempelvis att lasta ut träprodukter från Mälardalen. Sådant går ju också i container numera.
Som projektledare har han koll på det mesta. Norvik ska inledningsvis inte satsa på automatiserad stuveriverksamhet, förklarar han.
Fast krankörningen är speciell. Hamnarbetarna kommer inte att sitta i hytten, utan på kontoret. Kranen styrs med hjälp av spakar vid skrivbordet och ett halvdussin bildskärmar.
– Det är en otrolig förbättring av arbetsmiljön. Man slipper klättra upp i kranen, slipper sitta med nacken nedåtböjd i timmar. Och man får jobbarkompisar omkring sig!
Vem får de nya ”kontorsjobben”?
– Det blir hamnarbetarna, intygar Sjöberg.
Norvik är en omdebatterad satsning. Tillskyndarna anser att hamnen är nödvändig för att frigöra mark för bostäder i Stockholm och för att möta ökad efterfrågan på sjötransporter. I det ingår att kunna ta in större fartyg.
Kommunerna och många boende på Södertörn oroar sig för mer tung trafik och andra Östersjöhamnar befarar hårdare konkurrens.
Från Frihamnen – dit containrarna kommer i dag – är det bara tre, fyra kilometer till Stockholms mittpunkt. Från Norvik är det 60 kilometer.
Det innebär att flytten till Norvik automatiskt kommer att generera många fler lastbilsmil. I prognoserna räknar Stockholms Hamnar med 350 000 lastbilstransporter årligen, när Norvik är fullt utbyggt. Det motsvarar 960 lastbilar per dygn.
Nya stora byggprojekt väcker ofta protester och Norvik överklagades ända upp i högsta instans. När det kommunala bolaget Stockholms Hamnar till slut fick tillstånd att bygga hamnen fanns ett förbehåll med i beslutet från Mark- och miljööverdomstolen.
Innan domstolen bestämmer exakt vilka villkor som ska gälla för transporterna till och från Norvik fick bolaget 18 månader på sig att redovisa vilka åtgärder som kan göras för att minska störningarna.
Den fristen har löpt ut. Den 23–24 oktober ska Stockholms hamnars förslag till lösning prövas i Mark- och miljödomstolen.
I utredningen försvarar Stockholms Hamnar etableringen och skriver att störningarna inte uppstår vid själva hamnen – utan längs vägarna. Och vägarna är statens ansvar. Eller kommunernas.
Vägarna till Norvik är ett kapitel för sig. Den stora pulsådern – väg 73 mellan Stockholm och Nynäshamn – är utbyggd till motorväg nästan hela sträckan. Men en del av hamntrafiken ska söderut, via Södertälje. Och då finns två tvärförbindelser som båda behöver byggas ut. Helst i går.
En rad tunga remissinstanser håller inte med om att Norvikstrafiken bara är väghållarnas huvudvärk. De flesta anser att hamnbolaget ska vara med och betala för bullerskydd och andra åtgärder. Hamnen kan också ta ut avgifter för att styra över gods till trafikslag med mindre miljöpåverkan, anser flera tyckare.
Ett radikalt förslag går ut på att Stockholms hamnar startar en båtpendel från Norvik till Södertälje och vidare in till centrala Stockholm. Gods ska då lastas om till mindre båtar.
Förslaget sätter sökarljuset på hela den stora hamn-rokaden som Stockholm är mitt uppe i. I spåren av klimatdebatten har flera riksdagspartier gått ut hårt med att mer gods måste läggas över på järnväg – men också på sjöfarten. Kustlinjer och inre vattenvägar pekas ut som möjliga alternativ för att minska lastbilstransporterna.
Men förutsätter inte det i så fall att det finns centrala hamnlägen? Alltså containerhantering och oljedepåer som inte ligger många mil från tätorterna där människorna, som ska konsumera varorna, bor?
