Scania tror på hybrider

Vad är Scanias huvudspår när Sveriges fordonsflotta ska bli fossil-oberoende om bara 16 år? – Elvägar är en fantastisk vision. Fast den traditionella förbränningsmotorn kommer att finnas kvar länge. Frågan är bara vad man stoppar i den, säger Nils-Gunnar Vågstedt, forskningschef på Scania.

På en bergknalle i Södertälje ligger Scanias tekniska centrum. Här jobbar närmare 1 000 ingenjörer med att utveckla motorer för morgondagens tunga lastbilar och bussar.

Verksamheten är känslig. Ingen besökare får passera in, med mindre än att man lämnat ifrån sig allt som går allt fotografera med. Även mobilen.

Nils-Gunnar Vågstedt öppnar dörren till ett litet sammanträdesrum och säger samtidigt ett ord som han kommer att återkomma till flera gånger under vår intervju: Hybridisering. Det är det som är Scanias huvudlinje när oljefesten är på väg mot sitt slut.

– I dag finns inte ETT huvudalternativ till fossil olja som fordonsbränsle. Vi har ett antal bra tekniklösningar och förbereder oss på gas, både biogas och naturgas. Men också på etanol och biodiesel.

– Det som växt fram ganska mycket på senare tid är just el. För att förbruka så lite som möjligt av fossila bränslen och biodrivmedel kombinerar vi med eldrift. Tillsammans blir det en hybrid.

Elmotorer med uppladdningsbara batterier finns redan i personbilar. Tekniken testas också vid kortare godstransporter, som distribution och sophämtning. Men ren batteridrift är inget alternativ för lastbilar i fjärrtrafik, betonar Nils-Gunnar Vågstedt:

– Det blir svårt att någonsin klara sträckor som Stockholm-Göteborg tur och retur. I nuläget skulle det kräva en batteribank som väger 40 ton. Och då talar vi ändå om bästa tillgängliga batteriteknik. Det räcker alltså inte att batterierna blir dubbelt så bra i framtiden. De måste bli 100 gånger effektivare, om det ska vara intressant för långväga transporter.

Och det är alltså den insikten som ger näring åt elvägsentusiasterna. Vågstedt säger:

– Tekniken för att elektrifiera vägar är inte långt borta. Men tanken att alla vägar är elektriska ligger betydligt längre fram i tiden. Förutsättningen är hybrider. Vi ser framför oss en lösning där fjärrbilen har en elmotor och en effektiv förbränningsmotor, som komplement vid trafikhinder och när bilen ska klara sista biten fram till dörren.

Enligt Nils-Gunnar Vågstedt kommer det inte att vara något problem för trådlastbilen att köra om andra fordon på vägen:

– Föraren kommer inte att märka någon skillnad när bilen kopplar ner sig från ledningen.

När det gäller långväga tyngre godstrafik talar mycket för att elkraften förs över via lufttråd, anser Scania. Strömkablarna hängs i stolpar som byggs vid sidan av motorvägen. Sedan krävs sannolikt räcken som skydd.

Vintertid kan det bildas is på luftledningar. Fast Nils-Gunnar Vågstedt ser risken som liten, om det passerar en strid ström av bilar.

En viktig fråga som måste lösas är varningssystem och möjlighet att stänga av strömmen på vägavsnitt där kontaktledningen rivs eller ramlar ner.

Kostnaden för de nödvändiga installationerna beräknas i dag till tio miljoner kronor per kilometer asfaltsväg.

– Det finns redan testanläggningar i drift där vi kör våra lastbilar, påpekar Vågstedt. Utmaningen är att ta det vidare till en färdig produkt. Ska vi som fordonstillverkare ta fram lastbilarna måste politikerna fatta beslut om att infrastrukturen ska byggas.

Det är inte bara ledningsnätet som måste färdigställas. Beräkningar tyder på att åtminstone en tredjedel av lastbilarna som kör längs de stora godsstråken måste haka på eltråden – om investeringen ska betala sig.

Ett krux är priset för användarna. Vad ska det kosta att koppla upp sig? Vad händer om kraftbolagen i framtiden chockhöjer priset på el?

Induktions-el då?

Spontant låter det förstås bra att gräva ner elkabeln i marken. Nackdelen är sannolikt högre kostnad och att det bildas ett starkt magnetfält som måste avskärmas för att inte påverka omgivningen. Frågetecken finns också kring funktionen vid vinterväglag.

Enligt Scania kan induktion ändå bli intressant för stadstrafik, där gatusträckorna är kortare och lättare att underhålla. En idé som ska prövas är att inrätta busslinjer där induktionskablar grävs ner kortare sträckor och vid hållplatser och ändstationer. Då kan bussens batterier laddas vid varje kortare stopp eller under begränsade sträckor.

Nils-Gunnar Vågstedt berättar att elförsörjda fordon används redan i dag inom den tunga industrin. Vid exempelvis gruvdrift går det att specialanpassa lastbilar eller truckar för en viss sorts transport.

Hur lång tid tar det innan den första allmänna elvägen invigs i Sverige?

– Vi har inlett ett samarbete med Siemens, som räknar med att det tar ett par år att elektrifiera en längre vägsträcka med tråd. På Scania behöver vi tre, fyra år för att få fram fordon i serieproduktion för respektive teknologi.

– Fast längsta tiden ligger i den politiska beslutsprocessen. Byggnationer av det här slaget kräver miljöprövningar och genererar ofta många överklagningar.