Regeringen har fel om holländsk åkerimodell

Den svenska regeringen har hittills avvisat den så kallade holländska modellen inom åkerinäringen, med hänvisning till att den ska avskaffas. Nu står det klart att Holland behåller sitt system, som innebär att förare ska vara anställda av åkeriet de arbetar för och köra företagets egna bilar.

Både Transport och en rad riksdagsmän, som reagerat över missförhållandena inom åkerinäringen, har propagerat för att Sverige ska följa Nederländernas exempel. Att modellen nu kvarstår i grannlandet är ett resultat av en parlamentarisk utredning.

– Det är glädjande. Och öppnar möjligheten till en seriös debatt ifall Hollands modell skulle kunna lösa de allvarliga problem vi ser i vår svenska transportbransch, säger Transports utredare, Magnus Falk.

Han har varit i kontakt med Huub van den Dungen på det nederländska broderförbundet FNV Bondgenoten i Amsterdam. I slutet av november skriver Hollands transportminister i ett brev till det inhemska parlamentet, att de nuvarande reglerna kring anställda åkerichaufförer fungerar väl, och därför ska behållas.

– Enligt ministern strider regelverket inte mot EU:s lagstiftning, förklarar Huub van den Dungen.

Med tillägget att transportministern tillhör den starkt nyliberala falangen i regeringen.

I en interpellationsdebatt i riksdagen nyligen undrade riksdagsmannen Hans Hoff (S) och partikamraten Eva-Lena Jansson vad infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd (M) tänker göra åt problemen i åkeribranschen. Monica Green (S) ville också ha svar på hur ministern tänker tackla missbruket av F-skattsedlar. Green syftar på de så kallade ”falska egenföretagare, som kör under anställningslika villkor men utan kollektivavtalade löner, villkor och försäkringar.

S-riksdagsmännen efterlyste snabba, konkreta åtgärder, i första hand ny lagstiftning av holländsk modell.

Infrastrukturministern gav kalla handen med orden:

– Att arbetstagare utnyttjar den fria rörligheten inom EU är i grunden positivt. Vi avser inte att vidta samma åtgärder som Nederländerna för att reglera vilka anställningsförhållanden som ska gälla just mellan åkare och förare.

Elmsäter-Svärd hävdade vidare att Holland är på väg att upphäva sin egen modell, efter signaler från EU om att lagen bryter mot EU:s regelverk. Hon fortsatte.

– Som jag uppfattar det kommer den att försvinna. Och egentligen är det en avart när man genom lagstiftning kräver anställning för en person som vill vara egenföretagare.

Huub van den Dungen, på nederländska transportfacket, har i Transportarbetaren tidigare avvisat den svenska infrastrukturministerns påståenden om att Hollands åkerimodell är på väg att avskaffas.

– Vi har starka argument för att den europeiska lagstiftningen gör det möjligt att utforma lagar som vår, på nationell nivå. Det finns fler exempel på det i Belgien och Tyskland. Deras modeller är lite annorlunda utformade än vår, men de har ändå lagar som ska förhindra osund konkurrens mellan låg- och höglöneländer.

Van den Dungen förstår inte heller talet om ”signaler från EU om holländska regelbrott”. Sanningen är i stället att Nederländerna 2009 ändrade sin lagstiftning till de regler som gäller nu. Den ändringen gjordes bland annat för att anpassa regelverket till EU:s direktiv.

Inför förändringen gick debattens vågor höga inom transportnäringen och parlamentet. Chaufförer och transportfack lobbade hårt för modellen, där huvudregeln är att förarna ska vara anställda av det åkeri de kör för och använda företagets egna bilar. Vissa undantag kan göras, men de är också noga reglerade och gäller åkare med en bil, som kör sin bil själv.

Vid arbetstoppar kan transportföretagen anlita bemanningsföretag, men de måste vara certifierade. Uthyrningsbolagen håller i de anställdas löner och de inhyrda ska ha lika mycket betalt som kollegorna i kundbolaget. De ska också arbeta på samma villkor, när det gäller arbetstider, semester och så vidare.

I det holländska liberala lägret ville man däremot lätta på reglerna, till förmån för den fria rörligheten av varor och tjänster inom EU. Kompromissen blev att reglerna infördes, men att de skulle utvärderas efter en tid.

Den granskningen är nu alltså genomförd.

Tilläggas kan att när diskussionerna om Hollands nya lagstiftning svallade som mest, kring 2008 och 2009, rådde brist på chaufförer, förklarar Huub van den Dungen.

– Man såg ingen fara för ojämlik konkurrens från åkerier och lågbetalda chaufförer från Östeuropa. Sedan slog den ekonomiska krisen till 2009 och nu är läget det motsatta med ett överskott på förare.

I en gemensam debattartikel i Svenska Dagbladet i dag skriver Transports förbundsordförande Lars Lindgren, förbundets utredare Magnus Falk och EU-parlamentarikern Marita Ulvskog (S) om hoten mot den svenska åkeribranschen. Rubriken lyder: ”Regeringen importerar arbetslöshet från Östeuropa”.

I artikeln anklagar skribenterna regeringen för passivitet. Man varnar för följderna av EU-kommissionens önskan att släppa den tillfälliga inrikestrafiken av utländska åkerier fri i landet, så kallat cabotage:

”Kan det vara meningen att jobb i Sverige systematiskt ska utföras vid sidan av svenska kollektivavtal? Det är i alla fall den effekt som EU-kommissionens nästintill fanatiska strävan att liberalisera den inre marknaden kommer att leda till för transportnäringen”.

Artikeln publiceras dagen innan en stor lastbilsdemonstration arrangeras i Göteborg. Där kommer både chaufförer, åkare och sympatisörer att gemensamt visa sitt missnöje med dagens situation.

Bland talarna på Götaplatsen finns förbundsordförande Lars Lindgren och VD Johan Lindström från Sveriges Åkeriföretag. Riksdagsmännen Monica Green (S) och Sten Bergheden (M) från trafikutskottet kommer också att tala.

Läs debattartikeln i Svenska Dagbladet.