Idrottsplatsen i Häverödal, söder om Hallstavik. Här har åkeriet Ma.ax uppställningsplats och inkvartering för fem timmerbilsförare från Lettland och Slovakien.

Timmertransporter. På den smala kustvägen genom Norduppland har lastbilstrafiken ökat dramatiskt. Många av bilarna kommer från Baltikum och fraktar papper eller stormfälld skog. Fem av östförarna bor i en sunkig barack på idrottsplatsen i Häverödal.

Våren hänger i luften. Vi passerar Forsmark, på väg mot Stora Enso i Skutskär. Bakpå timmerbilen åker 40 ton gran och lövträ.

I skogsgläntorna längs vägen ligger stammar och rotvältor kvar efter stormen Alfrida. Vid nyårshelgen drog vindbyar på uppåt 40 meter in över kusten och avverkade på några timmar lika mycket som fem, sex års normal produktion.

Kalle (som egentligen heter något annat) styr vant norrut. Han har kört samma sträcka tusentals gånger och skakar på huvudet åt Trafikverkets senaste påfund. Längs dikeskanterna ligger hundratals stora tillplattade högar av finkrossat grus.

– Man har stjälpt det över klippblock, som skydd ifall bilister går av vägen. Fast högarna hjälper inte för de utländska dragbilarna. Det är oftast de som ligger i diket. De tvåaxliga är inte anpassade för vårt klimat, säger han.

Vid ratten har Kalle haft gott om tid att fundera över trafik­utvecklingen och klimatdebatten. Han känner igen mötande lastbilar redan på en kilometers håll. Många av dem är röda eller vita estniska trailerdragare. Från åkeriet Herentes.

– De går med pappersrullar från Skutskär ner till hamnen i Kapellskär, säger Kalle. Säkerligen handlar det om minst 40 transporter per dygn. Över 30 mil tur och retur.

– Jag har aldrig sett så många lastbilar rulla på 76:an under de decennier jag har hållit på. Timmerbilsåkarna har hårt tryck på sig från skogsbolagen att vara miljövänliga. Men hur miljövänligt är det att flytta över massor av gods från båt till lastbil?

Följer de reglerna?

Kör Herentes lagligt i Sverige? Det är en fråga som Kalle ställt sig.

Och allt tyder på att åkeriet faktiskt följer reglerna för internationella transporter. En facklig källa i Kapellskärs hamn uppger att både dragbilar och trailrar rullar ombord på färjan tillbaka till Estland.

Kalle och flera andra chaufförer reagerar på att utländska timmerbilar blivit ett vanligt inslag i regionen.

Utanför Holmens bruk i Hallstavik står två av dem. Två Estlands­registrerade bilar med svenska släp. Det ena släpet är i dåligt skick. Skärmar saknas över två hjulpar och ett däck är utslitet.

Bilarna kör för det svenska åkeriet BS-Logistic. Det är ett företag i Kristinehamn som satt i system att ta in finska och estniska skogsbilar på så kallat nyttjande­rätts­avtal. Åkaren har ett 15-tal egna lastbilar i två olika bolag, men hyr i nuläget också in 26 utländska skogsbilar.

På papperet hade BS-Logistic förra året en omsättning på drygt 38 miljoner kronor och bara 1,5 anställda. Hur bemannas alla bilar?

Åkaren Jaakko Aho säger:

– Chaufförerna kommer från Finland och Estland. De får svenska löner och betalar skatt i sina hemländer. Det finns inga förare att få tag i här. Fast, jo. Jag har en egen anställd. En estländare som flyttat hit.

Vad är fördelen med att ta in utländska timmerbilar?

– Om det inte finns bilar att tillgå måste man ta in. Så är det.

Hur gör andra åkerier för att hitta förare?

– Jag vet inte. Timmerbilschaufförer är det allra störst brist på.

SÅ är kritiskt

På branschorganisationen Sveriges åkeriföretag är Ulric Långberg kritisk mot nyttjanderättsavtalen:

– Tanken var ursprungligen att företag i ett EU-land ska kunna ta in utländska fordon, vid arbetstoppar. Bilarna som kommer ska bemannas och arbetsledas av det inhemska åkeriet. Färdsskrivardata ska tankas ner och lagras hos det inhemska åkeriet, så att myndigheterna kan göra kontroller.

– Men så har det inte blivit. I stället kommer hela åkerier till Sverige med personal, bilar och allt. Vi har hittat ett polskt ekipage med nyttjanderättsavtal. Det hade en längd och en vikt som inte ens är godkänd för trafik i Polen. Bilen är bara tänkt att användas för trafik i andra länder.

Ohållbar situation

Ulric Långberg tycker att situationen blivit ohållbar. Reglerna har gjort att rena brevlådeföretag skapats i Sverige – med det enda syftet att ta in utländska lastbilar. I ett fall, berättar han, användes finska ambassadens adress.

Han frågar sig om förarna i BS-Logistic avlönas och beskattas på rätt sätt:

– Jag skulle gärna se en skatterevision hos åkeriföretag som anmält fordon på nyttjanderättsavtal. Jag hävdar med en dåres envishet att reglerna inte gör det möjligt att hyra in en utländsk lastbil, med förare.

Långberg konstaterar att kritiken från branschen ändå fått Transportstyrelsen att skärpa bestämmelserna.

Från och med juli 2018 kan svenska företag inte längre hyra in utländska fordon ett år i taget. Anmälan gäller bara
i en månad, sedan måste den förnyas. Undantaget är Norge, Finland och Danmark. Där gäller fortfarande ett år.

De två estniska timmerbilarna utanför Holmens väcker flera frågor. Släpvagnarna är svenskregistrerade. Det ena ägs av BS-Logistic. Det andra av ett företag som heter TK-Transport.

TK-Transport har estniska huvudmän och adress Wallingatan 34 mitt i centrala Stockholm. Finns det verkligen ett åkeri inklämt på den trånga bakgatan några stenkast från Transports förbundskontor?

Nej, det är ett så kallat brevlådeföretag. På Wallingatan 34 ligger närmare 100 bolag som alla betalat några tusenlappar för en postbox och en respektabel adress.

Bakom upplägget ligger företaget 1office (Ett kontor) som har prislistan utlagd på internet. 7 080 kronor kostar adressen i ett års tid. För ytterligare 5 000 kronor får du en kontaktperson. En delgivningsbar person – något som myndigheterna kräver när utländska medborgare ska starta bolag i Sverige.

Förare från EU:s låglöneländer

Tillbaka till Hallstavik. Vid sidan av utländska lastbilar har det blivit allt vanligare att svenska åkerier bemannar bilarna med förare från EU:s låglöneländer.

En chaufför tipsar om fotbollsplanen i Häverödal, ett litet samhälle strax söder om Hallstavik. Där uppges en grupp lettiska förare vara inkvarterade.

Transportarbetaren svänger in vid idrottsplatsen. Är det verkligen en idrotts­anläggning? Vägen är sönderkörd och utanför baracken som troligen varit omklädningsrum står ett timmersläp. Intill parkeringen ligger virkestravar, två lösa timmerbils­kranar och högar av gamla däck och rostigt skrot.

På gaveln till baracken sitter en skylt med idrotts­föreningens dekal och texten ”Rum att hyra”. Innanför entrén är det mörkt. På golvet står lådor med slägghammare och andra tunga verktyg. På en handskriven lapp på vägen finns telefonnumret till hyresvärden.

200 kronor natten

Transportarbetaren ringer och frågar om det finns lediga rum. En vänlig man svarar:

– Jo, nog kan vi ordna ett rum. Det kostar bara 200 kronor natten. Fast det är väldigt enkel standard och ganska grisigt, måste jag ju erkänna. Det ser mest ut som en verkstad.

– Det bor fyra lettiska chaufförer där nu. Och en från Slovakien. De har bott där i två år nu och kör för Holmens bruk.

Ute på grusplanen tittar en av letterna på släpet och rycker på axlarna. ”Kaputt”, säger han och längre kommer vi inte vår konversation.

Strax efter rullar en fullastad timmerbil in framför baracken. Chauffören hämtar en domkraft och kryper in under släpet. En man i svart overall kommer fram och ler. Det är Bruno Kröll. Han berättar gärna om verksamheten:

– Det är jag som driver åkeriet, Ma.ax. Just nu har vi tre timmerbilar och fyra chaufförer från Lettland och en från Slovakien. Killarna jobbar fyra veckor, sedan har de en vecka ledigt. De får bättre betalt än svenska förare, 25 000 kronor i månaden och jag bjuder på hemresan.

– Själv kommer jag ursprungligen från Österrike, men har hållit på med skogstransporter länge i Sverige. Tidigare hade jag 40 bilar i Jönköping.

Var betalas sociala avgifter?

En sökning på bolaget Ma.ax visar att det styrs av Magnus Axelsson i Norrahammar, utanför Jönköping. Trafikansvarig är en kvinna, skriven i Lettland.

Transportarbetaren har sökt Magnus Axelsson ett flertal gånger, utan framgång.

Frågorna vi hoppas få svar på är var bolaget betalar sociala avgifter och skatt för chaufförerna.

För det är inte i Sverige. Bolaget är inte registrerat som arbetsgivare och har inte betalat in några arbetsgivaravgifter det senaste kvartalet.