Magnus Swahn: ”Lastbilarna är inte de stora miljöbovarna”
Den yrkesmässiga tunga trafiken är energieffektiv. Problemet är betydligt större med alla korta varutransporter som vi konsumenter kör med våra personbilar. Det säger miljökonsulten Magnus Swahn. Han menar att det inte finns någon enkel lösning på klimatfrågan. Ingen ”quick-fix”.
Tisdag kväll i mitten av januari. Sveriges pulsåder, E4:an, är nedbäddad i snömodd. Inne på ett hamburgerställe strax utanför Linköping ligger dagstidningen Corren uppslagen på ett bord. Min blick fastnar på rubriken: ”Lastbilarna är inte de stora miljöbovarna”.
Jag får erkänna att jag häpnar en smula, med tanke på vad som annars skrivs om åkeribranschen. Den som fällt yttrandet heter Magnus Swahn. Han jobbar på miljökonsultföretaget Conlogic och har nyligen färdigställt en rapport till Trafikverket.
I den har Magnus Swahn bland annat analyserat energiåtgång och utsläpp av växthusgaser som uppstår vid transport av vanliga hushållsvaror.
Låt säga att du som konsument köper ett kilo tomater, som odlats i Italien. De körs in till en terminal i Parma och sedan vidare med dragbil och trailer till Stockholm. Tomaterna hamnar till sist på en stormarknad. De har nu åkt över 200 mil. En transport återstår. Det är när du som kund kör hem matkassen till bostaden i privatbilen.
I sitt räkneexempel utgår Magnus Swahn från att snittkunden köper tio kilo mat och har fem kilometer enkel väg till stormarknaden. Frågan är då: Vilken del av den långa resan från Italien till konsumenten i Stockholm är sämst ur miljöperspektiv?
Svaret är de sista fem kilometrarna hem till bostaden. Energiåtgången och utsläppen av växthusgaser är dubbelt så stora då, som för hela den övriga resan.
Trailerekipaget drar i och för sig minst fem gånger mer bränsle än en personbil. Men den fraktar också omkring 2 000 gånger mer gods än privatbilen.
– Många vill göra lastbilen till miljöbov. Men det är personbilarna som är den stora utmaningen, förtydligar Magnus Swahn.
Vi har stämt träff på hans kontor i centrala Stockholm. I mitt huvud snurrar frågorna:
- Om vi på allvar vill motverka den globala uppvärmningen – är det i så fall rimligt att bygga stora butikscentra utanför städerna, något som förutsätter att alla har privatbil
- Kan människor över huvud taget fortsätta bo på landsbygden, med de långa pendlarresor det innebär? Bör de flesta på sikt flytta till tätorter med väl utbyggd kollektivtrafik och nät av lokala butiker?
- Är det försvarbart att ha en Europeisk union som lagt allt fokus på fri rörlighet av varor?
Magnus Swahn ler. Han har ingen färdig lösning. Ingen skräddarsydd plan för planetens räddning.
Han inledde sin karriär hos speditören DHL, som då hette ASG. Det var i början av 1990-talet. Jobbet handlade om IT-frågor och logistik, men snart började Magnus Swahn fundera över koncernens miljöarbete.
Eller snarare bristen på miljöarbete.
Visserligen hade diskussionen kommit i gång om lastbilstrafikens negativa effekter, men snacket kretsade mest kring svavel, kväve och skadliga partiklar som kom ur avgasrören. Växthuseffekten fanns med på ett litet hörn.
Farhågorna gällde risken för översvämningar – om havsisarna skulle råka smälta. Inte stormar, skyfall, stora flyktingströmmar och de andra allvarliga konsekvenserna som dagens forskare varnar för.
Enligt Magnus Swahn är det 100 år sedan som vetenskapen först uppmärksammade det stora uttaget av olja och stenkol – kol som legat bundet i marken i miljontals år. Det kunde, påstod en tysk forskare, leda till att klimatet påverkades. Att jorden blev varmare.
– Fast på den tiden betraktades inte uppvärmningen som ett problem. Snarare tvärtom. Ett varmare klimat ansågs vara positivt för invånarna, påpekar Magnus Swahn.
När han i dag anlitas som föreläsare är förutsättningarna annorlunda. Hans forna arbetsgivare anammade så småningom en filosofi där miljöhänsyn ses som en affärsmöjlighet, inte som något katten släpat in.
En nära nog enig forskarkår har också slagit fast att jorden inom några decennier står inför en temperaturhöjning på fyra grader. Om inget görs för att bromsa tillskottet av koldioxid i atmosfären…
Transportsektorn pekas ofta ut som den största klimatboven. Globalt sett står transporterna för 14 procent av utsläppen av växthusgaser. I EU är siffran 20 procent och i Sverige hela 30 procent.
Sverige är alltså ett svart miljöfår?
– Nej, säger Magnus Swahn. När folk får gissa tror de att vår geografi, med långa avstånd, leder till den höga andelen utsläpp från trafiken. Men orsaken är faktiskt att vi redan gjort mycket för att få ned koldioxidutsläppen på andra områden.
– Vi har vattenkraft och vi värmer inte längre våra hus med fossila bränslen i samma utsträckning. Därmed ökar förstås tillskottet från trafiken, procentuellt sett. Inom vägtrafiken är det inte lika enkelt att hitta alternativa bränslen.
Enligt Magnus Swahn sköter sig den svenska åkerinäringen hyfsat, ur miljösynpunkt. Vi har relativt få, men stora transportföretag. Det öppnar för bättre logistiksamordning och en fyllnadsgrad på flaken som trots allt ligger lite högre än i många andra länder.
Fast miljökonsult Swahn tycker inte att åkerinäringen ska slå sig till ro. Genom olika åtgärder kan lastbilarna bidra mer till en hållbar utveckling.
I rapporten till Trafikverket lyfter han fram stora omvälvande insatser. Som att elektrifiera vägnätet. Idén är inte ny, men tekniken och utbyggnaden anses kostsam. Å andra sidan: genom att elektrifiera bara 100 mil av de mest trafikerade riksvägarna skulle 40 procent av landets samlade godstransport på lastbil utföras med elektricitet som drivkälla!
Fyllnadsgraden har länge varit en omdebatterad fråga. Genom att lasta på mesta möjliga gods – i båda riktningarna – kan effektiviteten höjas och miljöpåverkan minskas. Fast Magnus Swahn menar att det finns baksidor. När ekipagen ska fyllas maximalt blir det längre väntetider och ökad risk för godsskador.
– Om varor måste kasseras eller returneras så uppstår nya transporter och nyproduktion av ersättningsvaror. Det påverkar förstås miljön negativt. Det väcker frågan om chaufförernas kompetens och kvaliteten i arbetet. Man bör också titta mer på emballagen.
Analyser visar att fyllnadsgraden ger allra störst miljöeffekt upp till 60–70 procent av lastbilens maximala lastförmåga. Därefter uppstår givetvis också positiva resultat, men inte lika dramatiska.
Magnus Swahn lyfter fram andra områden, där Sverige ligger i framkant. En lösning är ”pipelines”, i stället för transporter på väg eller järnväg. I många länder körs stora mängder vanligt vatten på lastbil, till butikerna. Här hemma har vi ett väl utbyggt vattenledningsnät som försörjer bostäder och andra byggnader.
Den växande handeln över internet är också intressant, tycker Magnus Swahn. Det bäddar för leveranser direkt hem till bostaden, med distributionslastbil. Det är betydligt bättre för miljön, än att varje konsument själv ska köra till butiken och transportera hem sitt ”gods”.
En del debattörer efterlyser mer närproducerade livsmedel för att minska transportsträckorna och klimatpåverkan. Magnus Swahn höjer ett varningens finger även här. Lokalt odlade grödor kan vara sämre för miljön, än importerade livsmedel. Det gäller särskilt om närproduktionen sker i växthus, som värms upp med fossila bränslen.
– En lösning kan förstås vara att människor över lag försöker äta mer av säsongsvarorna, säger han.
När det gäller vanliga konsumtionsvaror utgör transporterna normalt några få procent av varuvärdet. Magnus Swahn hittar exempel där frakten bara står för 7 promille. När han granskat hela logistikkedjan blir resultatet:
- Transporterna står för 0–20 procent av varuvärdet.
- Lager och hantering utgör 2–10 procent.
- Kapitalkostnaderna uppgår till 0–4 procent.
Totalt sett hamnar logistiken på 8–30 procent av varans värde. Skulle fraktpriserna höjas kraftigt – genom exempelvis högre bränslepriser eller nya skatter – kan det plötsligt bli intressant att börja bygga upp större lager.
Just in time-tänkandets dagar, är de räknade?
– Jag tycker man kan se en sådan tendens, säger Magnus Swahn.
I rapporten har Magnus Swahn tittat på vilka godsslag som rullar på de svenska vägarna. Störst del utgör virke, papper och trä – med hela 24 procent av det långväga transportarbetet (det heter så när man summerar ton per kilometer). För kortväga, mindre än tio mil, är siffran 31 procent.
Järn, stål och gruvindustri står tillsamman för drygt 20 procent av det långväga transportarbetet. Precis som för skogsprodukterna är det lågvärdigt gods.
I branschen finns stora förhoppningar om en lagändring som skulle tillåta längre och tyngre ekipage. Beräkningar i Finland visar på kraftiga besparingar om landet tillät en höjning av maxvikten från 60 till 76 ton. Till en början skulle logistik-kostnaderna minska med 500 miljoner kronor per år. När fordonsparken och vägnätet väl anpassats skulle besparingen uppgå till uppåt 1,7 miljarder kronor. Till det kommer sedan minskade utsläpp av växthusgaser och andra emissioner.
Magnus Swahn konstaterar att en del aktörer i transportbranschen, inte minst fordonstillverkare, drömmer om att hitta och utveckla ett nytt bränsle som ensamt kan ersätta oljan.
Men, säger han, det finns ingen enkel lösning på klimatproblemet. I stället behövs ett batteri av åtgärder. Åtgärder som finns inom räckhåll och tillsammans kan sänka lastbilsbranschens utsläpp av växthusgaser med närmare 60 procent fram till 2020. Så här ser receptet ut:
- öka fyllnadsgraden med 1,5 procent per år.
- utveckla bättre fordon och motorer, något som kan sänka bränsleförbrukningen med i genomsnitt 1 procent årligen.
- se till att målet om 10 procent förnyelsebara drivmedel uppfylls till 2020.
- fortsatt satsning på sparsam körning. Det minskar bränsleförbrukningen med 3 procent.
- från 2017 tillåter EU fordon som lastar 40 ton, det vill säga nästan dubbelt så mycket som dagens dragbilstrailrar.
- till 2018 måste vi införa hybridmotorer i större skala.
Fackförbundet Transport vill nu få i gång en bredare debatt om hållbara transporter. Utgångspunkten är att dagens splittrade och i många delar olönsamma åkeribransch måste saneras – om näringen ska kunna bära det klimatansvar som samhället förväntar sig.
Jag minns plötsligt tidningen på hamburgerrestaurangen. Hur blir det då med samhället i framtiden? Hur och var ska vi bo, jobba och leva?
Magnus Swahn ler lite:
– Jag tror att vi får en utveckling både mot ett mer lokalt samhälle och ett mer globalt. Internet och nya IT-lösningar kommer att öka våra omvärldskontakter, utan att det påverkar miljön lika negativt som dagens långa flygresor.
