Höjd maxvikt skapar oro och ilska
Beslutet av öppna delar av vägnätet för lastbilar med högre totalvikt, 74 ton, skapar frustration i åkerinäringen. Åkarna vet ännu inte var de tyngre ekipagen får rulla och vilken sorts fordon de ska satsa på när det är dags att köpa nytt.
– Det råder ett stort vakuum. Massor av åkare ringer hit och är förbannade, säger Ulric Långberg på branschorganisationen Sveriges Åkeriföretag (SÅ).
I oktober gick regeringen ut med att 74 tons lastbilar ska tillåtas från den 1 mars 2017. Fast beslutet gäller bara på vägsträckor där det inte är möjligt att frakta godset på järnväg eller i sjöfart. Maxlängden på fordonen blir densamma som tidigare, alltså 25,25 meter.
Den ökade vikten innebär att både bilar och släp måste anpassas. Släpvagnarna behöver fem axlar i stället för fyra.
Åtskilliga åkare kliar nu huvudet när det är dags att nyinvestera. Ska man beställa ekipage för 74 ton? På vilka vägar får de i så fall rulla, till vilka kunder?
Det kan ju tyckas enkelt att ta höjd för 74 ton, om man ändå köper nytt. Men släpvagnens extra axel väger 800 kilo och innebär en betydande kostnad, konstaterar Richard Ferm, vd på åkeriet Fermgruppen:
– Det innebär förstås att släpet lastar 800 kilo mindre också, när det rullar på vanliga vägar med den normala bruttovikten, 64 ton. Situationen är förvirrad. Vi behöver ett snabbt klargörande.
Ulric Långberg på SÅ håller med. Han menar att det ”gått politik” i en fråga som borde handla om miljö och effektivt resursutnyttjande:
– Frågan om 74 ton har utretts länge. Det nya som kom fram nu är att de tyngre lastbilarna bara ska tillåtas rulla på strategiska vägar där de inte konkurrerar med järnväg och sjöfart.
– Var är det då? Får åkeriet köra till Skutskär, dit finns det ju järnväg? Till skogsindustrierna i Sundsvall? Vad händer om det finns järnväg, men ingen ledig kapacitet på spåren. I dag vet ingen vad som gäller.
Enligt Långberg kan det i sämsta fall bli så att andelen vägar som uppgraderas till den nya bärighetsklassen 4 (BK 4) blir så liten att det inte lönar sig för åkeriföretagen att investera för 74 ton.
– 74 ton är utmärkt för vissa godsslag, bland annat timmer. Men man ska komma ihåg att inom fjärrtrafiken kommer det att få marginell betydelse. Där är vikten på godset, i förhållande till volymen, sådan att man ändå inte når över 64 ton eftersom fordonen inte får bli längre.
Ulric Långberg tycker att det är dags för politikerna att på allvar börja titta på godsflöden och var det är rimligt att flytta över gods på järnväg eller båt.
– I dag är det ungefär 8–10 procent av lastbilsgodset som kan flyttas över till spåren. Där det går bör vi också göra det. Jag får mycket skit av åkare när jag säger så, men vi måste utveckla både järnväg och lastbil, tillsammans.
Beslutet om 74 ton väcker mängder av frågor. Det kommer att ta lång tid innan det är klarlagt vilka vägar som omfattas, skyltningen finns på plats och Transportstyrelsen rett ut exakt vilka fordonskombinationer som blir tillåtna.
Ulric Långberg säger:
– Det blir jättesvårt att komma i gång till den 1 mars som regeringen satt som datum för den nya lagen. Många åkare är kritiska och de vill över huvud taget inte ha 74 ton. Skälet är att man inte tror att man kommer att få betalt för de extra tonnen.
– Jag argumenterar emot och hävdar att våra företagare måste skilja på teknikutveckling och affärsutveckling. Det har aldrig varit lätt för åkare att förhandla fram en rimlig betalning. Här måste vi utvecklas, vi måste lägga kraft på rätt saker!
