Fordonsvikt och längd skapar oro i skogsnäringen
I dag, fredag, startade skogsnäringens egen transportmässa, Mittia, i Ljusdal. Branschen präglas just nu av en sorts vakuum där alla väntar på klara besked om hur långa och tunga framtidens virkesbilar får vara. – Osäkerheten gör att åkerierna tvekar när de ska investera i nya fordon, säger Transports ombudsman Lars Mikalesson.
Logstikmässan hålls vart annat år sedan 16 år tillbaka och lockar många intressenter som sysslar med virkes- och fliskörning. I anknytning till mässan genomförde branschorganisationen Sveriges Åkeriföretag (SÅ) också ett seminarium där flera aktuella frågor togs upp.
En av talarna var SÅ:s Ulric Långberg som hävdade att skogsindustrins logistikplanering fungerar dåligt. Trots att årstidsväxlingar och tjällossning är välkända återkommande fenomen i Sverige så drabbas många åkare hårt när industrierna plötsligt ändrar planer och köruppdrag – med hänvisning till oförutsedda händelser.
– I dag står logistiken för omkring en fjärdedel av skogsbranschen hela råvarukostnad. Jag påstår att det går att spara 15–25 procent, med bättre planering. Som åkare behöver ni få mer information från skogsbolagen, för att kunna bli effektivare, anförde Ulric Långberg.
Fast branschens mest brännande ämne är nog lastbilarna. I juni kom plötsligt nya regler som medger en höjd totalvikt på tunga lastbilar – från 60 till 64 ton.
– Vi tycker att längre och tyngre fordon är bra, men just 64 ton som gräns hade vi varken väntat eller önskat oss. 68 ton hade varit mer logiskt, förklarade Långberg.
Repliken kom under ett föredrag som hölls av Lennart Cider, Volvo Trucks, och Per Olsson från släpvagnstillverkaren Parator.
Cider och Olsson gick ingående igenom de försök som på senare år gjorts med längre och tyngre virkesbilar. ETT, En trave till, var det första där ett 30 meter långt och 90 ton tungt Volvoekipage fick dispens att rulla en viss vägsträcka i Norrbotten.
Bilen står numera på Volvos museum och har fått en efterföljare. Enligt Lennart Cider minskade utsläppen av klimatgasen koldioxid med över 20 procent per transporterat ton med ETT-bilen. Med en maxvikt på 74 ton, som många efterlyser i dag, skulle minskningen bli 10–15 procent.
– Störst bränslebesparing uppstår faktiskt vid tomkörningen, förklarade Cider. Orsaken är att man då hissar upp flera axlar.
Både Lennart Cider och Per Olsson skulle gärna se 90 tonsekipage på vägarna. Men det skulle i så fall förutsätta:
• Luftfjädring. Det uppges ge bättre stabilitet.
• Singeldäck, alltså inte två däck i änden på varje axel.
• Virkesstöttor på bil och släp med så kallade bankar, som ger hög spännkraft när lasten ska säkras.
Ute på mässfältet kunde besökarna hälsa på ExTe, företaget som för 25 år sedan tog fram bankarna – de automatiska bommarna – som gör att chaufförerna inte längre behöver kasta kätting över travarna.
Trots att uppfinningen innebar en klar förbättring av arbetsmiljön syns den sällan på nya ekipage. Högst 7-8 procent av kunderna vill ha dem, uppgav en representant för ExTe när Transportarbetaren frågade.
I andra änden av fältet hade Curt Göransson, skogsåkare från Färila, ställt upp en kran och två specialbyggda bilar, som båda får rulla med 74 ton. På dispens.
Ekipagen lockade till sig många nyfikna och flera förare skakade skeptiskt på huvudet.
– Det går aldrig att komma fram på en skogsväg med en sån där, sa en röst.
Curt Göransson höll med när Transportarbetaren fick en pratstund i åkeriets husbil:
– Personligen tycker jag att en fordonskombination på 74 ton och 27 meter vore optimalt. Då krävs det fyra travar, inte tre – det blir för högt. Och vi pratar inte om körning på skogsvägar, utan körning från virkesterminaler till industrierna.
