Farthållare med framförhållning

Nu finns farthållaren som ”ser” backarna och planerar körningen åt dig, genom att gasa på lite extra inför motluten och sakta in före nedförsbackarna. Systemet kompenserar till och med för höjdskillnader som det mänskliga ögat har svårt att uppfatta, och enligt tillverkaren Scania ska den nya farthållaren kunna spara upp till tre procent bränsle.

Scanias nya farthållare med aktiv framförhållning heter Scania Active Prediction (SAP) och har redan släppts på marknaden. Förenklat kan man säga att SAP ökar hastigheten vid ingången till en uppförsbacke, och lättar på gasen inför en nedförsbacke.

Jämfört med en konventionell farthållare ska föraren uppleva att bilen går in i uppförsbackar mer aggressivt, samtidigt som inbromsningarna i nedförsbackar minimeras.

– Förarna är ju vana vid att tunga fordon agerar på ett visst sätt beroende på topografin, så delvis får man som förare vänja sig vid ett lite annorlunda beteende hos fordonet. Det finns de som köper det rakt av, och andra som har haft lite svårare att vänja sig, säger Oskar Johansson, gruppchef på momentstyrning drivlina hos Scania.

Han tillägger:

– Men utifrån vad jag har hört så brukar de flesta bli vana vid det ganska fort. Fordonets förändrade beteende ligger rätt mycket i linje med vad förarna får lära sig på ecodriving-kurserna.

Föraren ställer på vanligt sätt in hastigheterna för farthållare och konstantfartbromsning.

Men till skillnad från vanliga farthållare, har SAP topografiska kartdata lagrade i sitt minne. Fordonet positioneras med gps, samtidigt som SAP läser in och analyserar väginformation upp till tre kilometer framåt vid normal marschfart på motorväg.

När bilen närmar sig ett motlut utvärderar systemet backens lutning, och väger in faktorer som lastbilens specifikation och prestanda samt fordonskombinationens vikt. Med den informationen, beräknar farthållaren hur mycket extra fart som behövs för att bygga upp turbotrycket så klättringen kan utföras med fullt vridmoment och minimalt antal växlingar. Hastigheten ökas till strax över den inställda marschfarten innan klättringen inleds.

Inför nedförsbackar utvärderar farthållaren backens lutning, samt den möjliga bränslebesparingen. Om lutningen är tillräckligt brant för att ekipaget ska accelerera till inställd marschfart, reduceras hastigheten innan backen för att undvika onödiga inbromsningar.

– Målet är att inte behöva bromsa bort så mycket energi. Bilen kommer ju att accelerera i nedförsbacken genom sin tyngd och sin rörelseenergi, och det är här nästan hela bränslebesparingen kommer in, säger Oskar Johansson.

Besparingen påverkas naturligtvis av vägens topografi och ekipagets totalvikt. Men i Scanias testkörningar har SAP visat sig kunna spara upp till tre procent bränsle vid körning på motorväg eller landsväg, jämfört med en konventionell farthållare.

Nu är det givetvis inte oväntat att Scania själva framhåller fördelarna med Scania Active Prediction. Men den tyska bilistorganisationen Automobil Kraftfahrer-Schutz har tilldelat systemet sitt Energi- och miljöpris för 2012, med motiveringen:

”Tre procents minskning av förbrukningen låter lite, men det innebär att du sänker dieselförbrukningen med cirka 1 700 liter per år, om du har en 40-tons lastbil med en körsträcka på 180 000 kilometer om året. Vi är övertygade om att vi har valt en värdig vinnare.”

En besparing på 1 700 liter per år betyder att bränslekostnaderna minskar med ungefär 20 000 kronor om året, och innebär en årlig minskning av koldioxidutsläppen med cirka fyra ton.

De topografiska kartorna i SAP:s minne är relativt detaljerade: Enligt Scania registrerar systemet till och med höjdskillnader som kan vara svåra för en människa att upptäcka.

– Ögat kan luras under vissa omständigheter. När man kör på en viss vägsträcka för första gången, kan det ibland vara svårt att veta om vägen är plan eller inte.

– Jag har själv stött på det när jag körde med Scania Active Prediction genom Brennerpasset i Österrike, och trodde det gick nedför – ända tills displayen visade att bilen anpassade bränsleförbrukningen till uppförsbacke, berättar Oskar Johansson.

Systemet är också känsligt för luftmotstånd och andra faktorer, som kan påverka hur mycket gas som behövs.

– Om farthållaren märker att det går trögare än vanligt på grund av motvind till exempel, då trimmar den in sig på det efter en stund och kompenserar för det ökade motståndet.

Men en sak som SAP inte registrerar, är naturligtvis underlaget.

– Det är upp till föraren själv, om han vill använda systemet i vinterväglag eller inte. När det gäller radarvarnarsystemet ACC finns det en rekommendation från Scania att man inte ska använda det i vinterväglag eftersom det har en bromsfunktion, men SAP har ingen bromsfunktion och det finns heller ingen rekommendation. Man får göra sin egen bedömning, säger Oskar Johansson.

Systemet har i dagsläget tillgång till topografiska kartdata för 95 procent av vägnätet i centrala och västra Europa. Det känner dock inte till vägarnas maxhastigheter, utan föraren får justera farthållaren manuellt när fartgränserna ändras.

Samtidigt ligger Volvo Lastvagnar i startgroparna med en egen ”intelligent” farthållare, kallad I-See, som kommer att släppas på marknaden nästa år.

Till skillnad från SAP har I-See inte tillgång till kartinformation, utan memorerar terrängen när bilen för första gången kör en viss sträcka.

Vid senare resor längs samma väg kommer I-See bland annat att se till att bilen tar sats inför backar, ligger kvar på hög växel så långt det är lämpligt, och frikopplar i nedförbacke.

På detta sätt kan bränsleförbrukningen minskas med upp till fem procent, enligt Volvos beräkningar.