Färre kontroller, hårdare straff
Drygt två år har gått sedan Transportstyrelsen tog över företagskontrollen av kör- och vilotider. Fler åkerier skulle granskas, och sanktionerna skärpas. I själva verket har åkerikontrollerna blivit klart färre – men straffavgifterna för kör- och vilotidsbrott har mångdubblats.
Drygt två år har gått sedan Transportstyrelsen tog över företagskontrollen av kör- och vilotider. Fler åkerier skulle granskas, och sanktionerna skärpas.
I själva verket har åkerikontrollerna blivit klart färre – men straffavgifterna för kör- och vilotidsbrott har mångdubblats.
I januari 2011 tog Transportstyrelsen över företagskontrollerna av kör- och vilotidsbrott från polisen. Syftet var att kolla fler åkerier, och att göra sanktionsavgifterna mer kännbara för felande arbetsgivare.
När polisen hanterade frågan gjordes i snitt 700 företagskontroller per år.
Första året som Transportstyrelsen hade ansvaret, alltså 2011, genomförde myndigheten inga företagskontroller alls.
– Vi hade inte de resurserna från början. I praktiken har vi genomfört företagskontroller från januari 2012 och framåt, säger Thomas Fahlander, enhetschef på Transportstyrelsens avdelning för yrkestrafik.
Facit efter det första dryga året är 176 företagskontroller. I skrivande stund har nio av dem lett till beslut som vunnit laga kraft. Resten är ännu öppna ärenden, eller har lett till beslut som överklagats.
Fortfarande en rejäl bit kvar till polisens snittsiffra. Men Thomas Fahlander menar att verksamheten börjar accelerera, och nu i maj ska de 15 utredarna på enheten förstärkas med flera nyanställningar.
– Vi har haft en startsträcka, men nu har vi lärt oss de här frågorna och hur man ska jobba med dem. Om man backar bandet ett år, så är det ett helt annat tryck nu, säger han.
Till skillnad från hur polisen arbetade, åker myndigheten inte ut och besöker företagen på plats. I stället begär man in förarlistor, fordonslistor och färdskrivardata från företag som väljs ut utifrån ett ”riskbaserat underlag”. Det innebär i princip att man väljer ut företag som brutit mot reglerna tidigare.
– Det kanske har kommit en dom mot företaget förut, eller det kanske finns varningar på trafiktillståndet. Och vissa företag fastnar ju i polisens vägkontroller oftare än andra, det kan också leda till att man hamnar på vår lista, förtydligar Thomas Fahlander.
Sedan materialet analyserats gör man en lista över alla enskilda överträdelser, som var för sig kan ge en sanktionsavgift på upp till 4 000 kronor. De summeras till en total sanktionsavgift på max 200 000 kronor eller tio procent av företagets årsomsättning.
– Sedan har företaget tre veckor på sig att bemöta det och skicka in kompletterande upplysningar som kan förklara överträdelserna. Många tror att de är rättslösa när vi hittar felaktigheter, men naturligtvis får de yttra sig. Efter dialog skickar vi ett beslut på de överträdelser som kvarstår.
När polisen skötte företagskontrollerna var maxboten 10 000 kronor, enligt Thomas Fahlander. Transportstyrelsens sanktionsavgifter innebär alltså en 200-procentig höjning av ”taket”.
– Om man ska vara lite krass, så var den tidigare maxboten inte särskilt kännbar och ledde inte till ökad regelefterlevnad. Om du fuskar så får du snabbt ihop 10 000 kronor på det, säger Thomas Fahlander.
Hur reagerar åkare på att få en så drastiskt höjd straffavgift?
– En reaktion är naturligtvis att vi slår undan benen på dem, att vi sätter dem i konkurs och så vidare. Men sedan får vi kommentarer från andra, som tycker att avgifterna borde vara ännu högre. Det finns naturligtvis väldigt olika åsikter beroende på vilken planhalva man står på.
Enligt Thomas Fahlander fungerar systemet, där företagen själva får lämna ut underlag till myndigheten, i stort sett bra.
– I början ifrågasattes det att vi inte skulle åka ut på företagen, trots att vi har mandat att göra det. Men det har gått bättre än vi trodde att få in materialet, alltså rent praktiskt. Men sedan måste jag säga att det är fler än jag väntat mig, som helt enkelt låter bli att skicka in underlag.
I sådana fall kan myndigheten inte göra någon företagskontroll, utan utfärdar en schabloniserad sanktionsavgift på 20 000 kronor per bil i företaget. Även här gäller maxbeloppet 200 000 kronor eller tio procent av omsättningen.
Därefter inleder Transportstyrelsen en ny kontroll av samma företag, inom en månad efter att ett sådant här ärende vunnit laga kraft.
– Skickar de inte in något underlag då heller, så kommer vi att be våra kolleger med tillsyn över trafiktillstånd att undersöka företaget. Det ska inte löna sig att kalkylera med sanktionsavgiften.
Transportstyrelsens enhet för trafikföretag gör inte bara företagskontroller utan hanterar även så kallade polisärenden.
– Det är när polisen stoppat en bil vid vägkanten, och funnit fel som inte beror på föraren utan där det föreligger ett arbetsgivaransvar. Exempelvis om bilen har obesiktad färdskrivare, eller framförs utan förarkort, säger Thomas Fahlander.
Även här utfärdar Transportstyrelsen sanktioner på upp till 4 000 kronor per enskild förseelse. Och varje dag som förseelsen pågått, räknas som en enskild förseelse.
– Men i de här fallen handlar det ju bara om ett fordon åt gången, så det är ovanligt att slutsumman överstiger 50 000 kronor, säger Thomas Fahlander.
Från januari 2011 och framåt har Transportstyrelsen tagit emot 1 334 polisärenden. Av dem har 226 stycken vunnit laga kraft i skrivande stund.
En särskild sorts polisärenden gäller när polisen stoppar en utländsk chaufför på väg i Sverige, och färdskrivaren visar att kör- och vilotidsbrott begåtts utomlands. I sådana fall ska polisen ta ut ett förskott på sanktionsavgiften direkt vid vägkanten.
Sedan skickas ärendet vidare till Transportstyrelsen, som avgör om polisen gjort en korrekt bedömning.
– Men det är inte alltid det går att genomföra. Föraren kanske inte har några pengar, och åkaren i hemlandet kanske tycker att det där får chauffören lösa själv på något sätt. Det kan ju vara lite märkliga anställningsvillkor ibland.
Den färskaste sammanställda statistiken över sådana ärenden gäller helåret 2012. Då fick Transportstyrelsen in totalt 202 ärenden som gällde förskott på sanktionsavgifter mot utländska förare.
Thomas Fahlander har svårt att ge en bild av hur utbrett problemet med kör- och vilotidsbrott är i Sverige.
– Men det är i alla fall inte mindre än jag hade förväntat mig. Alla företag vi valt ut för granskning har haft brister i någon utsträckning. Men intresset för att göra rätt ökar i branschen. Klart att de som drabbas av våra sanktionsavgifter inte jublar, men vi har en konstruktiv dialog med branschen som helhet.
