F-skattarna på väg bort från Icas transporter

Sveriges största livsmedelskedja lägger inte längre distributionstransporter på åkerier som anlitar så kallade falska egenföretagare. Ambitionen är att, på lite sikt, få bort företeelsen även från intransporterna. – Vi vill inte ha chaufförer som inte kan klara sig på sin inkomst i Sverige, säger Lennart Forsberg, Icas avtalschef för logistik.

På ett snöigt fält utanför Västerås ligger Icas största centrallager, jättelika hallar utspridda över en yta på nästan 300 000 kvadratmeter. Under några timmar, en vanlig vardag hinner lastbilar från säkert 15 olika bolag passera grindarna.

Bilar från små svenska familjeföretag och från östeuropeiska transportjättar, från ökända F-skattarbolag och från välrenommerade åkerier, som märkts upp med Transports ”Schysta villkor”-dekal.

Det går bara att spekulera i hur livsvillkoren kan skilja sig från förarhytt till förarhytt.

Ica vill inte gå ut med hur mycket pengar man spenderar på transporter. Men när man säljer varor för nästan 100 miljarder per år, från 1 377 butiker över hela Sverige, handlar det naturligtvis om stora summor. Och om ett betydande inflytande i upphandlingarna. Så hur ser livsmedelsjätten på sin roll och sitt ansvar i sammanhanget?

På andra våningen i ett kontorskomplex i Solna Business Park ligger koncernens huvudkontor. Där tar Lennart Forsberg emot över en kopp kaffe i personalmatsalen. Det är med tydlig stolthet han berättar om affärsfilosofin ”Icas Goda Affärer”, ett antal ståndpunkter som beskriver Icas syn på etik och samhällsansvar.

– I grund och botten innebär det att vi ska agera som en god samhällsmedborgare. När vi tecknar transportavtal så ingår det sedan lång tid att transportörerna ska följa svenska regler. Men sedan kom ju debatten om de här F-skattarna, och då kände vi att det blev viktigt för oss att bli ännu tydligare med vad ”Icas Goda Affärer” innebär, säger Lennart Forsberg.

Därför har Ica, i alla kontrakt med distributionstransportörer, infört ett stycke med följande ordalydelse: ”Om transportören anlitar underleverantörer som är egenföretagare, som inte har sitt hemvist i Sverige, till uppdrag för vilket svenskt trafiktillstånd erfordras, då vill vi veta om det innan uppdraget påbörjas.”

Och vad gör Ica då?

– Då tar vi ställning i varje enskilt fall, och försöker se till så regelverket för utstationering efterföljs. Annars säger vi nej helt enkelt, och det är ingen som gjort några framställningar om saken. Detta går alltså tillbaka på våra etiska regler.

– Det är egentligen inget nytt, utan mer ett förtydligande av vad reglerna innebär. Social dumpning ligger inte alls i linje med vår policy och vår roll.

EU:s utstationeringsdirektiv gäller huvudsakligen anställd personal, men enligt Arbetsmiljöverket omfattas även utländska egenföretagare under vissa omständigheter. Detta gäller främst om F-skattaren utför arbete i Sverige för en enda uppdragsgivare, inte kan skicka någon annan i stället för sig själv, inte har egna arbetsredskap eller lokal, och om det är uppdragsgivaren som styr arbetet.

En tumregel är också att företagaren måste ha verksamhet även i sitt hemland, för att räknas som ”äkta” egenföretagare.

– Så F-skattare säger vi nej till, om det inte kan visas att man följer utstationeringsdirektivets regler. Vi vill ju helst hålla oss på den säkra sidan, och vi har inte fått frågan om att acceptera några undantag. Det har räckt med att vi markerat att vi inte vill ha det, säger Lennart Forsberg.

Detta gäller alltså frågan om utländska chaufförer som kör på F-skatt. Ica har dock inga synpunkter på om åkerierna hyr in chaufförer från utländska bemanningsföretag. Enligt Lennart Forsberg följer man EU:s bemanningsdirektiv.

Direktivets centrala princip är att arbetstagare, som hyrs ut, får samma grundläggande arbets- och anställningsvillkor som om de varit anställda direkt av företaget de arbetar åt. Ica förutsätter att transportörerna också följer direktivet.

– Grunden för all vår verksamhet är att svenska regler ska följas, och att allt ska ligga i linje med våra etiska och sociala normer, säger Lennart Forsberg.

Så långt distributionstrafiken, där Ica själva köper alla transporter från centrallagren till butikerna. Men i intransporterna till lagren kan det fortfarande förekomma F-skattarchaufförer, enligt Lennart Forsberg. Det beror på att det oftast är Icas leverantörer – i Sverige eller utomlands – som köper transporterna.

Kan inte en stor kund som Ica påverka hurdana transporter leverantörerna köper in?

– Vi kan naturligtvis påverka det i viss mån, men det är en process som tar tid. Vi har nyligen tecknat en del nya avtal för intransporter. Där har vi tagit med samma skrivelse om egenföretagare, som vi har i distributionstrafiken. Men man omförhandlar ju inte sina avtal varje år, de löper ofta på tre–fyra års tid. Vår ambition är att i förlängningen bli av med de ”falska egenföretagarna” även i intransporterna.

När kan man räkna med att det är genomfört?

– Jag vågar inte lova något, men jag hoppas att det klarnar inom något år. Det är framför allt en resursfråga. Det handlar om hur mycket vi hinner med att jobba undan. Vi upphandlar ju faktiskt inte bara transporter utan även truckar och annan hantering.

När man talar med Icas avtalschef för logistik, finns det en fråga man oundvikligen kommer in på. Det är naturligtvis den omskrivna Frode Laursen-historien, även om den danska speditörens polska dotterbolag friades från misstankarna om olaglig cabotagetrafik för Ica.

– Sedan det där hände har ju regelverket förändrats, och blivit tydligare i fråga om vad som är cabotagetrafik. Och Frode Laursen har satt upp ett svenskt bolag som är medlem i Sveriges Åkeriföretag och har kollektivavtal.

Kontrollerar ni hurdana villkor deras förare har?

– Inte dem specifikt, de har samma förhållningsregler som alla andra åkerier, och det är det svenska bolaget vi anlitar för distributionstrafik. Sedan kanske de anlitar underleverantörer i vissa fall, men då gäller samma villkor som för våra andra transportörer.

– Det kan naturligtvis förekomma att en bil, från Frode eller någon av deras underleverantörer, kommer med en internationell intransport och sedan kör någon fullt laglig cabotagetransport. Och då är det, som vid alla internationella transporter, hemlandets regler som gäller. Men grunden för vår verksamhet är att i Sverige ska svenska regler följas.