El på väg

Allt fler batteridrivna elbilar rullar på vägarna. Fast inte i tung fjärrtrafik. För att klara resan Stockholm-Göteborg skulle det krävas ett batteripack på 40 ton! Lösningen kan i stället bli elvägar, med trådlastbilar. Att elektrifiera triangeln Stockholm-Malmö-Göteborg kostar omkring 15 miljarder kronor. – Billigt, säger anhängarna.

Eldrivna bussar och lastbilar är inget nytt. Många Stockholmare minns säkert trådbussarna och på 1950-talet hade KF en egen lastbilslinje som fick ström genom en kontaktledning i luften.

Efter alla larm om fossila bränslen och klimatpåverkan har eldrift blivit hett igen. Det är inte så märkligt. En modern dieselmotor har en verkningsgrad på högst 46 procent. Mycket av energin går bort som värme. En elmotor är dubbelt så effektiv som dieseln.

Med dagens elpris framstår eldrift som än listigare. Räknat per kilowattimme kostar elektricitet bara hälften mot dieselolja. Att köra lastbil på el innebär alltså att energikostnaden kan kapas med tre fjärdedelar.

När det gäller elvägar finns i dag två tänkbara lösningar för att föra över ström till lastbilar och bussar:

• Konduktiv överföring. Ett ”kontaktdon” på bilen släpar mot en strömskena i luften, på marken eller vid sidan av vägen. Väljer man luftledning är det som de gamla trådbussarna, fast med en högteknologisk ”strömavtagare” som kopplas ifrån automatiskt vid omkörningar eller trafikhinder.
• Induktiv el. Ledningen ligger dold i asfalten och energin överförs via elektromagnetiskt fält. Samma teknik som i spisar med induktionshäll.

Vilken teknik är mest gångbar för tung trafik? Svaret är att det beror på hur och var fordonet körs. Per Ranch är konsult och varm förespråkare för elvägar. Redan 2010 gjorde han en förstudie åt Trafikverket, på temat elvägar och tunga transporter. Han är övertygad om att det är en lösning som kommer att införas i Sverige.

Varför? Vad talar för elektrifierade motorvägar i stället för mer gods på järnväg, som ju redan i dag drivs med el?

– I dag har vi kapacitetsöverskott på bilvägarna och kapacitetsbrist på järnvägsspåren. Samtidigt ser vi att efterfrågan på godstransporter fortsätter att öka. Och den ökar helt klart snabbare än vi hinner bygga de nya järnvägsspår som skulle behövas.

– Det tar tio gånger så lång tid och är tio gånger så dyrt att bygga ny järnväg, jämfört med att elektrifiera en motorväg som redan finns. Dessutom blir energiåtgången och miljöpåverkan mycket större om man anlägger nya spår. Ingreppen i naturen är omfattande.

Enligt Per Ranch har det gjorts livscykelanalyser som visar att det tar decennier innan investeringar i spårbunden trafik betalar sig i form av minskad miljöbelastning.

Han har själv räknat på spårvagn kontra trådbuss i Stockholm. Studien visar att uppåt 20 år runnit i väg innan invånarna kan börja kvittera ut miljövinsten. För långväga järnvägslinjer, med glesare trafik, handlar det snarare om 100 år, hävdar Per Ranch.

Fast han får mothugg. Inte minst från Miljöpartiet som argumenterar intensivt för att mer gods måste styras över på järnväg. Varför har det inte redan skett?

Per Ranch säger:

– Varje omlastning är kostsam och tåget går dessutom för långsamt. Genomsnittsfarten är 48 kilometer i timmen. Jämför det med lastbil, där snitthastigheten ligger kring 78 kilometer.

– Nu pratar politikerna om snabbtåg också. Som kanske ska samsas på samma banor. Det skulle inte förbättra situationen.

Ett annat problem, menar Ranch, är att tåget levererar gods i för stora ”klumpar”. Det fungerar vid lågvärdigt gods som malm och skogsprodukter. Men i övrigt är det bara enstaka, väldigt stora företag som klarar att använda hela tågset. Som Ikea.

– Jag har diskuterat järnvägsfrågan med många aktörer på transportmarknaden. De säger samma sak: ”Det här med tåg är så jäkla politiskt känsligt…” Men ingen tror på någon större överflyttning av gods från landsväg till tåg. Jag är alldeles övertygad om att elvägar kommer. Frågan är bara hur lång tid det tar.

Elvägar blir en utmaning för många aktörer, betonar Per Ranch. Chaufförerna som kör bilarna behöver utbildning och kan höja sin yrkesstatus. Fordonstillverkarna får möjlighet att utveckla nya bilar och motorer – fast det är inte säkert att de blir vinnare i slutänden:

– Elhybriderna blir säkert dyrare i inköp, men elmotorer har högre livslängd och kräver mindre service. Tillverkarna kommer att sälja färre fordon.