Branschen oroas över konsekvenserna
Konsekvenserna av det kommande svaveldirektivet har debatterats flitigt. Kritiker menar att det är för dyrt att byta bränsle i tid, att kraven snedvrider konkurrensen och att miljönyttan försvinner om fler väljer lastbil i stället för båt. – Konsekvensanalysen visar det vi har sagt hela tiden. Det här är ett helkorkat beslut, menar Mikael Castanius, branschchef för Sveriges hamnar.
Svaveldirektivet kommer att införas i etapper. I det så kallade SECA-området, som består av Östersjön, Nordsjön, Engelska kanalen och Nordamerikas kustområden, får bränslet innehålla max 0,1 procent svavel från och med 2015. Utanför detta område skärps kraven tidigast år 2020, och då till att bränslet får innehålla som mest 0,5 procent svavel.
Beslutet, som fattades 2008, har upprört bland annat sjöfarten och den svenska industrin eftersom de menar att det svårt att konkurrera med transporter i andra områden.
– Det blir några enormt tuffa år för svensk basindustri och risken är att några hinner slås ut innan de andra får samma konkurrenssituation, säger Mikael Castanius, branschchef för Sveriges hamnar.
Även om Mikael Castanius inte har satt sig in i detaljerna i den nya konsekvensanalysen är han inte förvånad över de resultat han tagit del av.
– Det enda jag kan konstatera är att kostnaderna för industrin är lägre än man trodde innan, säger han.
Transportkostnaderna för att byta till lågsvalig dieselbrännolja beräknas nu öka med upp till 4,6 miljarder kronor, i stället för 13 miljarder kronor som Sjöfartsverket kom fram till i en tidigare analys.
Men i grunden gör detta inte särskilt stor skillnad enligt Mikael Castanius.
– Det är som vi har sagt hela tiden, det kommer bli enorma problem på sina håll. Men beslutet är fattat så nu är det bara att gilla läget, säger han.
Lars Lindgren, förbundsordförande i Transport, har tidigare uttryckt en oro över att miljövinsterna försvinner om de dyrare bränslepriserna gör att fler transporter går över från sjö till väg. Transports hållning är att vägtransporterna behöver minska, även om det skulle innebära att jobben på vägarna blir färre.
Ju högre upp i landet hamnarna ligger, desto större blir också konsekvenserna eftersom sträckan i SECA-området blir längre, och transporten därmed dyrare.
Bland de anställda i de svenska hamnarna är diskussionerna inte lika stora som när beslutet fattades för några år sedan. Men oron för vad som kommer att hända finns ändå där.
Rickard Emanuelsson jobbar som stuveriarbetare i Sundsvalls hamn och är också fackligt aktiv som ordförande i den lokala sektionen.
– Det är klart att man är orolig. Blir det mindre båttrafik kanske företaget drar öronen åt sig och lägger om från stuveri till ren terminalverksamhet. Det skulle få effekter för oss anställda även om vi skulle få behålla jobben, eftersom vi i ett sånt fall skulle gå över på ett annat avtal, säger Rickard Emanuelsson.
Misstankarna om att vissa sjötransporter skulle läggas över på andra trafikslag tror han är något som vi får räkna med när direktivet införs.
– Vi har en hamn nere i Rotterdam, och när fabriken ligger efter i produktion händer det att lasten går på lastbil. Kunden ska ha sitt gods i tid och då väljer man att ta den ekonomiska smällen. Och om man kan göra det redan nu kan det inte vara några problem att göra det i framtiden, resonerar han.
Dessutom menar han, liksom branschföreträdarna, att de hårda kraven slår fel.
– Bottenhavet behöver såklart skyddas, men det är många som blir drabbade om inte båtarna kan gå upp hit. Och båtarna som kommer hit är redan förhållandevis rena.
Enligt Mikael Castanius har Sveriges hamnar gett upp tanken på att kunna påverka beslutsfattarna.
– Beslutet är fattat. Det vi fokuserar på nu är att hitta alternativ, som att bygga LNG-terminaler och titta på möjligheterna för metanol, säger han.
Dessutom jobbar Sveriges hamnar med att ta fram bättre så kallade skrubbers, avgasrenare, i stället för de som finns i dag och som inte är tillräckligt pålitliga.
– Men den kraftiga majoriteten av fartygen kommer gå över till gasoljan och det får följdkonsekvenser på dieselpriserna för både privatpersoner och åkerier när trycket ökar på det här rena bränslet, säger Castanius.
