Åkerierna drabbas ytterligare när skogsindustrin krisar

Många skogsåkerier har kört på ruinens brant i åratal, och nu slår lågkonjunkturen stenhårt mot deras kunder i skogsindustrin. Pappers- och massabruken har börjat varsla, samtidigt som sågverken hamnat i den värsta krisen på flera decennier. – Efter finanskrisen såg vi ändå en vändning. Det gör vi inte nu, säger Skogsindustriernas förhandlingschef Per Hidesten.

Låt oss börja med några torra siffror: Det finns mellan 2 000 och 2 500 rundvirkesbilar registrerade i Sverige i dag. Totalt sysselsätter de mellan 5 000 och 7 000 chaufförer.

Men enligt statistik från myndigheten Trafikanalys har antalet inrikes lastbilstransporter av rundvirke minskat med 21 procent under de senaste två åren. Den totala volymen lastbilstransporterat rundvirke minskade med 17 procent under samma period.

Under samma tvåårsperiod har skogsindustrin varslat över 2 000 personer, och både sågverk samt massa- och pappersbruk har lagts ner.

Just nu går det alltså dåligt för sågverken och för pappers- och massaindustrin samtidigt, vilket är ovanligt.

– Sågverken har haft en långvarigare känning av konjunkturnedgången än pappersbruken. Men i stora drag kan man säga att ingen av branscherna har återhämtat sig efter finanskrisen 2009. Det kom en början till återhämtning, men den bröts av och sedan dess har det pekat nedåt, säger Per Hidesten.

Enligt honom finns det flera olika faktorer som, oberoende av varandra, drabbar skogsindustrin samtidigt. Men den allvarligaste är krisen i Europa. Branschen exporterar omkring 80 procent av sina produkter, och i lågkonjunkturens EU störtdyker efterfrågan på både pappersmassa och sågade trävaror.

När det gäller sågverkskrisen finns en bidragande orsak även hemma i Sverige: Byggandet av villor och radhus har störtat brant neråt de senaste åren, vilket ytterligare minskat efterfrågan på trävirke. För fem år sedan, byggdes 14 000 småhus i Sverige. 2012 landar siffran på knappt 4 500 småhus, enligt branschorganisationen Trä- och möbelföretagen (TMF).

– Den ena småhustillverkaren efter den andra försvinner. Hela branschen är i så stor gungning, att bara de absolut kapitalstarkaste bolagen kommer att överleva om inget görs, säger TMF:s vd Leif G Gustafsson.

Förutom den allmänna oron i världsekonomin, har en rad specifika problem tillkommit för småhusbranschen.

– De senaste sex–sju åren har ökade säkerhetskrav och ändringar i plan- och bygglagen ökat produktionskostnaderna med cirka 350 000 kronor för ett småhusbygge. Som lök på laxen kom bolånetaket 2010, vilket sammantaget gör det nästan omöjligt för en barnfamilj att finansiera ett bygge i dag, säger Leif G Gustafsson.

Finanskoncernen Danske Bank har listat fem huvudorsaker till den svenska skogsnäringens kris: Bottennotering för byggkonjunkturen i både Europa och Sverige. Kronan kraftigt stärkt mot euron (exportföretag har alltså utgifter i stark valuta och intäkter i svag valuta). De utländska konkurrenterna har sina utgifter i euro. Kraftigt prisfall på biprodukter som spån och flis, samt lägre massavedspriser som sänker värdet på rotlagren.

– Alla stjärnor står fel samtidigt, sammanfattar Per Hidesten.

Men även om skogsindustrins kris har gjort situationen ännu svårare för skogstransportörerna, är den egentligen inte huvudorsak till problemen. Åtminstone inte enligt Ulric Långberg, som är ansvarig för Sveriges Åkeriföretags nätverk Skogslogistikföretagen.

– Det har aldrig gått att få ut bra priser från skogsbolagen. Skogstransportörerna måste bli bättre förberedda, mer pålästa, så att de kan ta skäligt betalt för den fantastiska tjänst de levererar, säger Ulric Långberg.

En färsk rapport från Sveriges Åkeriföretag visar att av alla åkeribranscher, är skogstransportörerna den grupp som har det tuffast. Under perioden 2006 till 2011 är skogstransporterna den enda av elva delbranscher, som fått minskad lönsamhet. Och enligt Ulric Långberg håller den negativa utvecklingen i sig under 2012.

– Den genomsnittliga vinstmarginalen i åkerinäringen, totalt sett, ligger på 3,5 till 4 procent. För dem som sysslar med ren skogstransport ligger den någonstans mellan 0,1 och 1 procent, och vissa har gått med minusresultat i flera år, säger han.

De snäva marginalerna får dessutom, i många fall, en självförstärkande effekt:

– Åker du på en reparation på 40 000 kronor, så kanske du måste omsätta en hel miljon till för att tjäna in det. I sin tur leder det till att en del åkare köper in nya bilar som de egentligen inte har råd med. Men det är för att minimera risken för reparationer och stillestånd.

Detta medför räntor och amorteringar som ytterligare skär i marginalerna.

– Många av skogstransportörerna lever verkligen på gränsen hela tiden, säger Ulric Långberg.

En av orsakerna till den försämrade lönsamheten är att allt större volymer går till allt färre mottagare.

– Större upptagningsområden ger väntetider och andra tidsluckor, som ingen riktigt vill betala för. När transportsträckorna blir längre måste en chaufför kanske sitta en timme i en skiftbytesbil innan han kan sätta sig i själva transportbilen. När även sågverken tar emot större volymer blir det kö för att få lossa. Skogsbruket tittar bara på kostnaden för att köra last från punkt A till punkt B och tillbaka igen, och beräknar ersättningen utifrån det. När man räknar på det sättet är det egentligen inte så dåligt betalt. Men skogsbrukets kalkyler utelämnar åkeriets kostnader för tomkörning, väntetider och annat.

– Ersättningen som skogsbolaget räknat fram kanske skulle räcka till, om man kunde få bil och chaufför att bara materialisera sig vid punkt A vid en viss tidpunkt. Men rent praktiskt är det svårt att få betalt för den logistiska helheten, säger Ulric Långberg.

Skogsindustrins ökande effektivisering har också, paradoxalt nog, gjort logistikdelen mindre rationell i många fall.

– Numera är det så att vissa sågverk bara tar emot gran, andra tar bara emot tall och så vidare. Du kan inte alltid köra flera sortiment från samma avverkning till samma mottagare. Du kanske får lämna gran till ett sågverk, sedan åka tillbaka och köra tallen till en helt annan plats. Då kanske den totala lastfyllnadsgraden hotas ytterligare.

Enligt Ulric Långberg försöker många skogstransportörer öka lönsamheten genom att helt enkelt jobba ännu mer.

– Rundvirkestransportörer kör väldigt många timmar per dygn, och har höga rörliga kostnader. Bränsle och personalkostnader kan uppgå till 70 procent av totalkostnaden för att driva en bil. Då lönar det sig inte så mycket att köra ännu fler timmar med raka prislistor.

Detta definierar Ulric Långberg som att man tar betalt för att köra från punkt A till punkt B och sedan tillbaka till punkt A igen, oavsett tid på dygnet.

– Men att till exempel köra mitt i natten i urskogarna i Jämtland kostar mer än att köra samma sträcka på dagen. Lönerna är högre, det går långsammare mitt i natten, det kanske inte finns plogbilar att få tag i och så vidare. Vi behöver differentierade prislistor för att matcha de ökade kostnader som följer med olika omständigheter.

Ulric Långberg efterlyser ett mer affärsmässigt tänkande hos skogstransportörerna, som alltför ofta vill undvika att ”stöka till det för kunderna”.

– Man är rädd för att förlora nästa upphandling, och det finns en stolthet i att klara sina åtaganden själv. Man löser det på olika sätt som kanske inte ens kommer till skogsbolagens kännedom: lägger på snökedjor, och kanske plogar själv med någon traktor. Det handlar om väldigt duktigt folk, och man kan nästan säga att de är så duktiga så det blir ett problem. Man överlevererar helt enkelt, utan att ta betalt för det.

Ulric Långberg tycker att skogstransportörerna själva borde ta initiativet till att vända utvecklingen.

– Det är ju de som kan logistiken, de borde kliva fram och jobba för att utveckla rationellare transportsystem med högre lastfyllnadsgrad. Man måste komma högre upp i värdekedjan och ta betalt för det. Men skogsbolagen är inte alltid helt villiga att släppa fram dem. Ulric Långberg jämför med en distributionsbil, som kan leverera gods åt en mängd olika kunder på en och samma rutt.

– Men skogsbolagen har ett annat perspektiv. De säkrar transportresurserna för sina egna volymer och helchartrar bilar på ett sätt som leder till tomkörningar och ineffektivt bruk av resurserna. Det såg vi inte minst efter stormarna Gudrun och Per. Då mötte tomma bilar andra tomma bilar på väg åt varsitt håll åt varsin skogsägare. Det har blivit något bättre, men det finns mycket kvar att göra här.

Enligt Ulric Långberg har också vissa transportörer och lastbilscentraler börjat jobba för att ta fram effektivare logistiksystem med högre lönsamhet. Inte minst nätverket Skogslogistikföretagen, där Ulric Långberg själv är verksam, diskuterar löpande problemen med representanter för skogsföretagen.

Om skogstransportörerna inte får upp sin lönsamhet hotas hela skogsindustrin av svåra försörjningsproblem, menar Ulric Långberg. Det beror på att situationen hämmar återväxten av både skogsåkare och timmerbilschaufförer. Enligt SÅ har rekryteringsbehovet av rundvirkeschaufförer de senaste åren legat runt 150 förare per år, medan landets gymnasieutbildningar bara utbildat omkring 25 stycken om året.

– Medelåldern är rätt hög bland skogsbilsförarna, så behovet kan öka ytterligare när 40-talisterna går i pension. Och cyklerna vänder ganska fort, medan förändringarna i utbildningsväsendet rinner som smält kola i jämförelse. När skogsindustrin väl vänder uppåt kan vi stå med en ganska svår brist på förare

Så trots skogstransportörernas svåra situation, behöver man som rundvirkeschaufför åtminstone inte oroa sig för arbetslöshet än så länge?

– Det tror jag inte. Det här är ju en typ av regionala transporter som kräver mycket kompetens, en viss branschkunskap och lokalkännedom. Det går inte att bara plocka in vem som helst när man behöver folk.

I övrigt vågar Ulric Långberg inte sia om framtiden.

– Det är klart att det vänder förr eller senare, men när det blir är svårt att säga. Ett par år till kommer det nog att vara besvärligt. Men får vi en stor storm igen i vinter, då vet ingen hur det slutar.