Ester kör för Foodtankers för en 20-lapp i timmen

20 kronor. Med den timlönen kör chaufförer från estniska Dinocarrier för svenska Foodtankers AB i Karlshamn. Foodtankers vd, Tomas Petterson, satt tidigare i det estniska företagets förvaltningsråd. Då tjänade chaufförerna strax över 12 kronor i timmen.

Foodtankers i Karlshamn levererar flytande livsmedel i Europa. Öl, socker, vegetabilisk olja är några av produkterna som brukar fylla bilarnas tankar. Företaget kör med egna tanktrailers och har både egna och inhyrda dragbilar. Vinsten landade förra året på 7,4 miljoner kronor före skatt och bokslutsdispositioner.

Estniska Dinocarrier anlitas för att köra transporter åt Foodtankers. Bolaget har 24 anställda chaufförer och fick förra året närmare 80 procent av sin omsättning från åkeriverksamhet i Sverige. I Estland driver företaget inte någon verksamhet alls.

Dinocarrier hette tidigare Foodtankers Eesti och ägdes då av Foodtankers AB. Under åren 2002 till 2006 satt Tomas Petterson i förvaltningsrådet i det estniska företaget. Som lägst tjänade chaufförerna då 12,29 kronor i timmen och som högst låg timlönen på drygt 33 kronor.

− Om jag ska vara riktigt ärlig visste jag inte att lönerna låg så lågt som 12,29. Det hade jag ingen aning om, säger Tomas Petterson.

Vad trodde du att lönerna var?

− Jag trodde att de låg närmare de där 30 kronorna.

Är det vad du tror att de estniska chaufförerna har i dag när Foodtankers anlitar Dinocarrier?

− Jag har trott att de klart hade bättre betalt än så. Men om jag ska ge mig in i hur det fungerar de i här länderna så betalar man ut en väldigt, väldigt låg grundlön och sen maximerar man traktamentena. De där 30 kronorna inkluderar de traktamentet?

Nej, vem räknar traktamente som lön?

− Hela europeiska transportvärlden… Det är den lönesättningen som chaufförerna vill ha och begär. De vill alltid hålla högsta möjliga traktamentesbetalning.

Låg grundlön ger chaufförerna låg ersättning vid sjukdom och låg pension.

− Jag rättfärdigar inte det, men om chaufförerna själva får välja är det den kortsiktiga lösningen. Att ha en lägre grundlön och en högre summa i handen.

Traktamentet när en est arbetar utomlands har det estniska skatteverket satt till 32 euro per dag (drygt 300 kronor). Men det hindrar inte att chauffören får en högre lön. Hur tror du att omvärlden kommer se på att Foodtankers har chaufförer som kör för i det närmaste slavlöner?

− Jag tror vi ser lite olika på det här. Jag tittar på vad de får ut i månaden.

Har Foodtankers kollektivavtal?

− Ja, självklart! Det är två olika system, det svenska och det estniska.

Påverkar det synen på ert företag att ni har chaufförer som kör enligt den estniska modellen?

− Vi betalar våra underleverantörer bättre än vad det generella marknadspriset är. Det vet jag för vi har i många sammanhang problem med konkurrenssituationen, därför att andra betalar på ett helt annat sätt.

− Jag tror inte att det kommer påverka på Foodtankers. Det som är intressant är, för det första: Hur vi själva upplever det här? Är det ett rimligt sätt att jobba på? Är det rimligt ur chaufförernas perspektiv? Chaufförerna, som jag ser det och de jag har pratat med, har ett vettigt sätt att leva på. Och för det andra: Vad säger våra kunder? Jag skulle aldrig gå med på det här om jag visste att vi utnyttjade chaufförerna. Men de tycker att absolut inte det. Det kan jag svära på.

Är en ests arbete värt 20 kronor i timmen medan en svensk är värd kollektivavtalsenlig lön?

− Man tänker inte på det sättet utan alla tittar på vad de får ut i handen. Och då hamnar vi i ett helt annat läge.

– Jag kan hålla med om de sakerna. Men hela transportbranschen är uppbyggd på detta sätt att chaufförerna vill ha det betalt på det sättet. Vi kan höja en grundlön men då får vi vara medvetna om att vi får lägga ner många delar av verksamheten. Och jag tycker att vi gör det på ett bättre sätt än många av våra konkurrenter. Om jag skulle få bestämma här i världen då skulle jag vilja att lönesituationen var lika över hela Europa. Då hade allt blivit betydligt enklare och konkurrenssituationen sett ut ut på ett helt annat sätt.

Transports ordförande Lars Lindgren beskriver fackförbundet som ”avlövat” och att det sedan Lavallagen stiftades har tappat möjligheterna att fullfölja sitt uppdrag: att se till att det är sund konkurrens inom transportbranschen. Lagen kom till 2010 efter att EU-domstolen slagit fast att Byggnads blockad av ett lettiskt skolbygge i Vaxholm stred mot EU-rätten. Facket hade inte rätt att kräva svenska kollektivavtal.

Lars Lindgren har inte så mycket till övers för företag som Foodtankers när de anlitar företag som Dinocarrier.

− Sådana företag gräver ett stort, stort hål för åkerinäringen som hela branschen riskerar att åka ner i. Det värsta är att de vänjer kunderna vid billiga transporter, säger han.

Estländska Dinocarrier har varit verksamt i Sverige i mer än 14 år, men har inte registrerat sig för F-skatt. Om Skatteverket skulle granska företaget och komma fram till att Dinocarrier har så kallat fast driftställe, det vill säga är etablerat i Sverige, ska det följa alla lagar och regler här. Och om Dinocarrier då inte betalar de skatter och avgifter som krävs kan det bli Foodtankers som får en räkning. (Klicka här för att läsa vad Skatteverket skriver.)

De estniska chaufförerna riskerar också en skattesmäll. Enligt Foodtankers vd, Tomas Petterson, har de kört för Foodtankers i ”många, många år”, en del i tio år. De kör internationella transporter, enligt honom, från Sverige till Norge och från Sverige till Danmark.

Men om de har sovit i Sverige två till tre nätter i veckan under minst sex månader, då ska de betala skatt här. (Klicka här för att läsa om Skatteverkets bedömning.)

Läs mer om granskningen av Dinocarrier på sajten stoppafusket.nu