Transportlabbet-chaufförer protesterar mot nya villkor
Scanias eget åkeri, Transportlaboratoriet, lade om delar av transporterna från helsvängar till spetsbyten. I samma veva bytte man från utlandsavtalet till det vanliga transportavtalet – och resultatet är fullt kaos, enligt flera förare som Transportarbetaren talat med. – Det är upprorsstämning nu. Vissa vill polisanmäla dem till och med, säger en av dem.
Scanias Transportlaboratorium kör huvudsakligen fordonskomponenter från fabriken i Södertälje till slutmonteringen i holländska Zwolle. Transporterna utförs med både egen personal, och med inhyrda förare från Manpower. Traditionellt har de över 60 chaufförerna kört så kallade helsvängar med dygnsvila i Danmark och Holland.
Det fungerade bra, enligt de chaufförer Transportarbetaren talat med.
– För det vill jag först och främst ha sagt: Scania är en jäkla bra arbetsgivare i grund och botten. Och jag är helt okej med spetsbytena i sig, säger en förare.
I slutet av sommaren lade Transportlaboratoriet alltså om delar av trafiken, och sex av de tio dagliga avgångarna från Södertälje går nu som spetsbyten. Man byter bil med en mötande chaufför i exempelvis Jönköping, och återvänder till Södertälje.
Därför försvinner traktamentet.
Företaget har också frångått utlandsavtalet, där ersättningen börjar ticka in när man lämnar stationeringsorten, och fortsätter rulla på tills man är tillbaka igen. Sedan i augusti tillämpar man det vanliga transportavtalet. Och det var där problemen började, enligt de kritiska chaufförerna.
– Nu har vi schemalagd arbetstid och obetalda raster, och på rasterna ska man hinna käka, gå på muggen och sådant. Man hinner inte byta en lampa, kolla lasten eller något annat. Allt sådant måste vi göra inom den schemalagda arbetstiden, och då tycker ledningen att körningen tar för lång tid, säger en av chaufförerna.
Tidsramarna har också spräckts av väntetider, verkstadsbesök, mötande bilar som försenats av trafikstörningar i Tyskland, med mera.
– Ledningen tycker att de har räknat ut, i teorin, hur lång tid allt ska ta. Och så har de satt schemat efter det. Men det går inte att följa schemat. De enda som klarar det är sådana som kommit in för tidigt, och i praktiken jobbat gratis en stund varje dag. Det är ju deras val, men ledningen tittar på dem och tycker att eftersom de klarar det så måste vi andra ha maskat.
Efter att ha testat flera olika schemaläggningar, strök ledningen nästan all redovisad övertid.
– Eftersom det ska ha funnits vissa som maskat, så raderades det för alla. Jag kan inte se det som något annat än kollektiv bestraffning. För de allra flesta av oss handlade det om giltigt övertidsarbete. Jag tror inte de förstått hur mycket arbete vi alltid gjort ”utanför färdskrivaren”, så att säga. Vi vill naturligtvis göra ett bra jobb, men det går inte att göra det inom den utsatta tiden. Folk är jäkligt upprörda, vissa pratar om att polisanmäla.
Hur skulle ni vilja ha det i stället? Som förut med bara helsvängar och utlandsavtal?
– Om vi har utlandskörningar, så vill vi ha utlandsavtalet. Inget fel på det vanliga transportavtalet, men det passar inte oss och de körningar vi gör. Det är inget fel med spetsbyten heller, men jag vill ha betalt för det jobb jag gör.
Är schemat för pressat helt enkelt?
– Jag fattar att ett schema kan vara stressigt, men då vill jag komma in i det och sedan gäller det. Nu är vi inne på tredje schemat sedan i somras. Jag vill inte hela tiden börja om från noll och sätta mig in i ett helt nytt schema, det går ju inte att planera sitt liv. Familjelivet och det sociala livet tar stryk, planerad semester blir plötsligt schemalagd arbetstid, och så vidare.
Chaufförerna menar dessutom att ledningen använder Scanias positioneringssystem FMP för att övervaka dem, och att detta strider mot såväl personuppgiftslagen som mot Datainspektionens lagstiftning.
– FMP ska fungera som ett planeringsverktyg. Men nu känns det som att de använder det för att kolla var vi är, och hur länge, vid varje givet tillfälle. Måste man köra en omväg så kommer det direkt ett SMS och frågar vad man håller på med.
Stressen och övervakningen påverkar även säkerheten negativt, enligt de kritiska förarna.
– Du jagar på när du lastsäkrar, kollar däcken och sådant. Kör lite för fort på 60-sträckor och förbi vägarbeten. Förut kunde man stanna fem minuter och ta en bensträckare om man var väldigt trött, men det hinner man inte nu.
– Man orkar inte tjafsa om övertid, utan man jagar på. Naturligtvis är det ännu svårare för dem som kommer in nya från ett bemanningsföretag och är rädda om jobbet.
Förarna har reagerat på en tidigare artikel i Transportarbetaren, som fokuserade på att traktamentena försvann när Transportlaboratoriet bytte avtal.
– Där framstod det som att vårt missnöje bara handlade om pengar, men så är det inte alls. Klart pengar är viktigt, men det viktigaste för mig är att man ska kunna göra ett bra jobb. Det handlar ju om heder, för fan. Man mår inte bra när man inte får göra sitt jobb ordentligt.
– Man gör ju allt för att få fram grejerna i tid. Annars blir det linestopp på fabriken, och det kostar ju multum för företaget. Att man då ska känna sig misstrodd på sitt jobb, mer eller mindre anklagas för maskning… det är inte roligt på jobbet längre.
De talar samstämmigt om ”upprorsstämning” bland Transportlaboratoriets chaufförer.
– Och jag tycker det är så jäkla synd, för vi har haft så lojala chaufförer. Tidigare gjorde man det lilla extra när det behövdes, man ställde upp för företaget och varandra. Visste man att man hade en brådistrailer så kunde man sticka till jobbet lite tidigare. Det finns ju inte nu.
En av chaufförerna upprepar att Scania trots allt är en mycket bra arbetsgivare i det stora hela.
– De gör ju inte det här för att jävlas, men de tolkar transportavtalen fel. De tror att man kan använda de olika avtalen på precis samma sätt, men det funkar inte.
Transport avdelning 7 för nu samtal med Transportlaboratoriet. De kritiska chaufförerna tror, trots allt, att man kommer hitta en lösning på problemen.
– Ledningen brukar vara samarbetsvillig. Bara de får klart för sig att man kan göra detta på ett bättre sätt, så ska det nog gå att resonera med dem. Vi är optimister.
Kjell Arbestål, ombudsman på avdelning 7, har haft ett första möte med representanter för företagsledningen. Nästa möte är inplanerat till den 4 november.
– I övrigt är det ännu för tidigt för att uttala sig om situationen, säger han.
Kjell Arbestål ska även kontakta Datainspektionen, för att kontrollera vad deras lagstiftning egentligen säger om FMP-övervakningen.
Transportlaboratoriets vd Anders Gustavsson ger en annan bild av den bortstrukna övertiden.
– Det blev väldigt mycket övertid, och då gjorde vi lite korrigeringar i schemat och efter det har övertiden gått ner dramatiskt. Sedan förlägger vi raster till tiden på färjan, och det håller inte alla chaufförer med om. De vill räkna färjetiden som arbetad övertid, och det pågår förhandlingar om den frågan, säger Anders Gustavsson.
Vad vill du säga till dem som anser att deras yrkesheder ifrågasätts?
– Det är väldigt beklagligt om man upplever det så. Tvärtom har vi ett gäng som vi är väldigt stolta över.
Vissa chaufförer misstänker att ni övervakar dem med FMP-systemet?
– Vi tillämpar den GPS-policy som Biltrafikens Arbetsgivareförbund har angett som standardpolicy. Vår verksamhet är dessutom en del av Scanias produktutveckling, och vi har alltid varit väldigt tydliga med att vi tillvaratar väldigt mycket data från de här körningarna.
Varför införde ni spetsbyten?
– Den stora fördelen är att chaufförerna kommer hem efter varje arbetspass, och slipper ligga ute. Nu har vi ett mer normalt dygn, och det är vi glada över arbetsmiljömässigt.
Finns det några fördelar som kan mätas i kronor och ören?
– Det innebär ju också en besparing. Sover folk ute så blir det traktamenten, och nu sparar vi in på det.
Hur går ni vidare nu?
– Vi sköter dialogen genom den nybildade fackklubben. Vi har haft svårt att få folk att engagera sig fackligt, men nu har det precis startats en klubb här och vi förhandlar med den.
