Lönerna är klara för 85 procent av Transports medlemmar. Kvar är förbundets sorgebarn – taxiförarna. De saknar ofta kollektivavtal helt. – Vi vill faktiskt ha avtal med Transport. Men en garantilön på 18 700 kronor klarar vi inte, säger Peter Burgess, åkare i Taxi 020:s egen transportörförening

Under våren har missnöjda förare och åkare i Taxi 020 genomfört flera demonstrationer i Stockholm. Det har lett till en inflammerad debatt om villkoren i branschen och bristen på kollektivavtal.

En av dem som stuckit ut hakan är Michael Harvey. Han är talesman för åkarna som ingår i Taxi 020:s transportörförening (TAF). Omkring 350 av de 450 åkarna är anslutna.

Harvey har i ett par inlägg beskrivit demonstranterna som gaphalsar. Motståndarna blev inte gladare av att han kallat angreppet på Allonias Sebhatu och den sönderslagna mobiltelefonen för en struntsak.

– I sammanhanget var det en struntsak. Det var så jag skrev, förtydligar Michael Harvey när vi träffas för en intervju.

Harvey driver ett taxiföretag med två bilar och fyra anställda. Kollegan Peter Burgess har kört taxi sedan 1986. Nu är han 020-åkare med två bilar och fem anställda. Båda åkarna kör själva också.

Både Burgess och Harvey betonar att de, och många andra av åkarna i Taxi  020, vill öppna en dialog med Transport. Burgess säger:

– I dag har väldigt få åkare i Taxi 020 kollektivavtal. Och extremt få förare är med i facket. Det beror mycket på systemet. 60 procent av åkarna har ingen anställd alls. Väldigt mycket makt sitter hos beställningscentralen.

– Men i TAF driver vi faktiskt på för att få en lösning med kollektivavtal. Det måste i så fall bli ett ramavtal, ungefär som Taxi Stockholm har. Men några förutsättningar gäller. Den ena är ekonomin.

Michael Harvey och Peter Burgess beskriver en bransch med extremt låg vinstmarginal, runt 2 procent. Enligt de två åkarna går 61–65 procent av intäkterna till förarlöner (inklusive skatt och sociala avgifter), 15 procent till bilkostnader och 15 procent i avgift till växeln. Kvar till allt annat blir runt 5–10 procent.

Både Harvey och Burgess hävdar att garantilönen som finns i dagens kollektivavtal, 18 739 kronor per månad, är omöjlig att betala. Harvey säger:

– Jag har räknat på vad det skulle kosta att betala garantilön. För att jag ska klara det måste mina intäkter öka med 32-33 procent. Det betyder att landstinget måste hosta upp en kvarts miljard mer om året för att klara färdtjänsten. Tror du verkligen att politikerna går med på det!?

Vad är huvudförklaringen till den dåliga lönsamheten?

– Överetableringen! säger de två åkarna med en mun.

I Stockholm är taxitätheten 2,9 bilar per 1 000 invånare. Det är dubbelt så mycket som riksgenomsnittet och tre gånger högre än exempelvis Kalmar och Kronobergs län.

Vad beror överetableringen på? Varför pumpar Taxi Stockholm, Taxi Kurir, Taxi 020 och andra stora beställningscentraler ut fler och fler bilar när det är uppenbart att körningarna inte räcker till de som redan finns?

I andra branscher är lönen, en fast lön till de anställda, en faktor som motverkar överetablering. Företag som inte klarar lönekostnaden slås helt enkelt ut.

Men taxi är inte en näring som andra. Här är LO-medlemmarnas genomsnittslön, runt 25 000 kronor, ett ironiskt skämt. Nästan alla taxiförare har rakt ackord, oftast 37 procent på inkörda pengar. Ytterst få – om någon – i Stockholm får ihop 150 kronor i timmen som är normallönen för en lastbilschaufför.

Vad skulle hända om landet taxiförare fick ett avtal som garanterar 25 000 i månaden?

Peter Burgess skakar på huvudet:

– Då skulle vi få ännu fler åkare utan anställda. När jag började på 1980-talet hade alla anställda förare. Om Transport får Taxi 020 att teckna ett kollektivavtal som ger alla förare 25 procent på inkörda pengar, då kommer de flesta av åkerierna att skriva på.

Michael Harvey fyller i:

– Med höjda löner skulle en massa åkare slås ut. Folk kommer att åka mindre taxi, och svartaxi skulle öka ännu mer.

– Enda lösningen är i så fall delade pass, precis som inom bussnäringen. Vi har också två tydliga toppar morgon och kväll. Mitt på dagen behövs bara en bråkdel av förarna. Fast delade pass vill ingen anställd ha.

Varför kan taxi som i princip enda bransch i hela Sverige inte klara en lön på 18 700 i månaden till anställda som kan ha fem, tio års yrkeserfarenhet?

– Många tjänar faktiskt 25 000 kronor. Men då krävs att du jobbar tio, elva timmar sex dagar i veckan, påpekar Burgess.

Michael Harvey anser att mycket av den senaste tidens taxidebatt baseras på felaktiga uppgifter. En handlar om det nya färdtjänstavtalet med landstinget, som började gälla den 1 februari.

I upphandlingen blev Taxi 020 vinnare tillsammans med Taxi Kurir – två företag som ingår koncernen Cabonline (tidigare Fågelviksgruppen). Arga förare och åkare hävdar att lönerna gått ner kraftigt i och med det nya avtalet:

– Det stämmer inte, säger Peter Burgess. I februari och mars ökade våra intäkter, jämfört med året innan. Mina förare har fått en löneökning på fem procent.

Under våren har åkeriets chaufförer i snitt kört in 280–290 kronor per inloggad timme, enligt Burgess. Räknar man av momsen innebär det att förarna fått ut omkring 97–100 kronor i timmen. Före skatt. Det motsvarar en heltidslön på cirka 16 500 kronor vid vanlig 38-timmarsvecka.

Michael Harvey bekräftar att hans förare har ungefär samma intäkt per timme.

Hur känns det att vara arbetsgivare och betala ut en av arbetsmarknadens absolut sämsta löner? Till vuxna kompetenta yrkesförare…

– 16 500 är inte bra, men inte direkt dåligt heller, säger Harvey. Det är trots allt ett himla trevligt jobb. Du behöver inte jobba alla de här timmarna. Du tar det lugnt, sitter och läser.

– Det är inte som att stå inne på Volvo och slita hela tiden. Det går inte att jämföra stenhårda tunga kroppsarbeten med ett trevligt jobb där du sitter och pratar med roliga människor!

Under intervjun återkommer Peter Burgess flera gånger till en fråga. Som arbetsgivare har han inte kontroll över sin personal:

– I praktiken är det våra förare som bestämmer när, var och hur mycket de ska jobba. Jag har folk som absolut inte vill börja förrän klockan åtta på morgonen, fast jag vill ha ut dem senast sju. Och de vill inte köra i innerstan, helst bara på Ljusterö. Juridisk sett är jag arbetsgivare, men i praktiken hyr jag bara ut en bil till dem.

– Det här är ett av skälen till att åkarna är intresserade av kollektivavtal. Vi skulle betrakta avtalet som ett avtal, inte en deklaration om mänskliga rättigheter. I ett avtal skulle vi utgå från att vi får lägga schema, att vi får bestämma när föraren börjar och slutar.

Arbetstidsregler finns ju i de flesta kollektivavtal och normalt betalar arbetsgivare extra för arbete på nätter och helger. Inte som i taxi där varken ob eller övertid utgår. Men är det inte trots allt arbetsgivarens ansvar att leda och fördela arbetet? Och rekrytera kompetent personal och motivera dem att jobba?

– Problemet är förarbristen, suckar Peter Burgess.

– När vi sätter in platsannonser får vi noll svar. Jag kan inte säga upp förare, då blir den bilen stående och ger inga intäkter. Det är bättre med en dålig förare än ingen alls.

Är du egentligen förvånad över förarbristen? Med tanke på lönen och arbetstiderna…

Michael Harvey tar ordet:

– Man måste förstå att kusk aldrig har varit ett toppjobb. Och kommer aldrig någonsin att bli! Du sitter på din kuskbock och väntar. Och det finns heller ingen karriärväg i taxi.

– Det är ett tankefel att utgå ifrån alla taxiförare ska tjäna 25 000 kronor i månaden och kunna försörja en familj på arbetet. Det är ett trevligt extraknäck. Något man gör i väntan på ett annat jobb.