Åkeri. Min far var internationell chaufför och vi levde på östra sidan av järnridån. Jag minns hans berättelser om långa resor till olika östeuropeiska länder på 1970- och 1980-talet.
Till västra Europa fick pappa inte resa eftersom han vägrade gå med i kommunistpartiet.
Historierna handlade inte bara om att köra-köra-köra, trafikstockningar och problem i de snöiga Tatrabergen. Mest berättade han om hur människor levde, hur han tog en öl i Tjeckoslovakien, om de nya Abba-albumen i Jugoslavien.
De var alltid två chaufförer i bilen som pratade och löste problem ihop.
Jag har jobbat 14 år i Estlands Transportarbetareförbund och hör inte längre den här typen av historier. Våra medlemmar kör överallt i Europa, men de bor aldrig på hotell och går knappt på pubarna. Deras berättelser handlar om ensamhet, lågt självförtroende, ändlösa körningar och att vara klämd mellan motstridiga krav från chefer och strikta regler om kör- och vilotider.
All stolthet och glädje, som fick min far att bli internationell chaufför, har försvunnit.
Estniska inrikesförare fick nyligen ett nytt kollektivavtal som höjer minimilönerna rejält. Men våra internationella chaufförer blev utan avtal och höjd lägstalön. De blev förbannade eftersom de tycker att de borde tjäna lika mycket eller till och med mer. Chaufförerna har helt rätt.
Tyvärr verkar de på en helt annan marknad. Deras löneanspråk kan inte tillgodoses genom högre priser på transporter eftersom företagen konkurrerar med lettiska, litauiska och särskilt polska åkerier med mycket lägre löner.
Nordiska chaufförer har suttit i samma sits de senaste 15 åren, efter att Estland och resten av de öst- och centraleuropeiska länderna gick med i EU. Nu är det våra chaufförer som känner av de ojämlika lönerna. Vårt land arbetar nu effektivt för att minska lönegapet mot Norden, men Lettland släpar rejält efter.
I dag vill färre ester jobba som chaufförer och många arbetsgivare måste söka personal utomlands. Trots att våra löner ökat är de inte tillräckligt höga för att locka polska, lettiska eller bulgariska låglöne-chaufförer. För att kunna ta in ukrainska, moldaviska och georgiska förare startar arbetsgivarna därför brevlådeföretag.
På laglig väg skapar de först bemanningsföretag i Polen, där de rekryterar förare som kör i Estland. Problemet är att de falska bemanningsföretagen inte går att kontakta för att teckna kollektivavtal och betala rättvisa löner.
Vi har nått en punkt där våra inhemska chaufförer lämnar landet för att jobba i Norge, samtidigt som våra arbetsgivare ägnar sig åt social dumpning.
Det är dags att analysera vad vi gör för fel. Läxan vi lärt är att endast företag som har avtal med facket sköter sig och betalar goda löner. De måste skyddas från osund konkurrens genom att skapa ordning på hela den europeiska marknaden.
Från fackligt håll har vi tyvärr misslyckats eftersom vi saknat både rättigheter och kraft att förhandla fram bindande EU-regler. Det nya mobilitetspaketet (se faktaruta) är lovande, men stora risker för orättvis behandling kvarstår. Europas chaufförer kan fortfarande spelas ut mot varandra.
Vad vi behöver är att nästa EU-parlament och EU-kommission ger våra fackliga organisationçer full rätt att förhandla, liksom konflikträtt. En effektiv styrning av arbetsmarknaden krävs också för att vi ska få en fungerande social dialog, goda avtal för chaufförerna, seriösa företag och stater som tar in skatter och sociala avgifter i rättvis omfattning.
Man har kommit överens om detta inom FN:s internationella arbetsorganisation ILO, nu behöver det också genomföras i EU.
För att återkomma till min pappa, jag tror verkligen att det går att skapa goda villkor och rättigheter för Europas chaufförer igen – om vi jobbar tillsammans. Vi har redan förlorat för mycket tid.
Fotnot: Internationella arbetsorganisationen ILO är ett självständigt fackligt organ inom FN, som arbetar för att främja social rättvisa och humana arbetsvillkor.
