Klimat. Bygget av en första permanent elväg i Sverige är satt på paus. Men tekniken är absolut inte död, säger forskningschef Lina Nordin. Fyra olika modeller av elväg har testats i Sverige och Trafikverket följer noga utvecklingen i andra länder.

Utsläppen av växthusgaser från våra inrikes transporter står för nästan en tredjedel av landets totala utsläpp. Merparten kommer från vägtrafiken, där personbilar och tunga fordon dominerar. Räknas även utrikes sjöfart och flyg in är andelen 40 procent.

Samtidigt har FN, EU och Sverige satt upp tuffa mål för att minska utsläppen av växthusgaser och fasa ut fossila bränslen. Klimatmålen innebär att transportsektorn 2030 ska ha minskat sina utsläpp med 70 procent, jämfört med 2010. Hittills har de minskat med 34 procent, enligt Naturvårdsverket. Men vägtrafiken ökar och 2045 ska vi inte ha några nettoutsläpp alls av växthusgaser till atmosfären.

Hur ska vi nå dit?

Jan Pettersson är chef över Trafikverkets program för att elektrifiera det statliga vägnätet.

– Det innebär att vi följer forskning och även driver viss utveckling när det gäller vägtransporter, testar tekniker och bevakar vad som händer inom området nationellt och internationellt, säger han.

På regeringens uppdrag har Trafikverket tagit initiativ till och delvis bekostat fyra tester av olika elvägar (se under denna artikel). Tekniken innebär att fordonsbatterierna inte behöver bli lika stora och tunga eftersom fordon laddar under körning. Det avlastar också trängseln vid laddstolparna där utbyggnaden pågår, enligt EU-beslut. Energimyndigheten utlyste nyligen 850 miljoner kronor i statligt stöd till företag som vill installera laddstationer för tunga transporter.

Sandviken först

Världens första elväg byggdes i Sandviken, utanför Gävle, 2016 och väckte stor internationell uppmärksamhet. Tidigare hade systemet med lastbilar som kopplar upp sig till luftburna elledningar bara prövats på avskilda testbanor. Tänk spårväg och en lastbil i vagnens ställe.

De andra testerna gjordes utanför Arlanda, Visby och i stadsmiljö i Lund. Där kom strömförsörjningen i stället nerifrån vägen till lastbil och buss via olika varianter av elskenor och mottagare under fordonen.

På Gotland prövades så kallad induktionsteknik (se Teknikfakta här intill) som innebär att lastbil och buss, genom mottagare som monterats under fordonen, får ström via kopparspolar som grävts ner under asfalten. Påminner om när man värmer en kastrull på induktionshäll.

– Samtliga fyra försök visar att tekniken fungerar i verklig, trafikerad miljö. Huvudsyftet var att försäkra oss om det. Vi ville också testa hur tekniken påverkar väganläggningar. Vad händer om vi lägger något i asfalten eller ställer något, som stolpar, vid sidan av vägen? Drift, underhåll och kostnader är också viktiga aspekter‚ säger Jan Pettersson.

Alla projekt är nu avslutade, återstår bara en del återställande av vägarna. Men Trafikverket följer elvägstekniken som testas på många håll i världen, som i Norge, Tyskland, Frankrike, Italien och USA.

– Det finns en mängd olika utredningar som visar att elvägstekniken kommer att bli minst lika effektiv som stationär laddning vid laddstolpar, säger Jan Pettersson.

Pengarna räckte inte

Testerna skulle ha lett fram till byggandet av Sveriges första permanenta elväg på E20 mellan Hallsberg och Örebro. Kringtjänster som betal- och accessystem skulle också prövas. Men i augusti förra året stoppade Trafikverket upphandlingen. Inflation och kostnadsökningar ledde till att pengarna inte räckte till. När bygget av elvägen nu startar vågar Jan Pettersson inte säga, men han hoppas att upphandlingen kommer i gång nästa år.

Vilken teknik från de fyra testerna har ni valt?

Jan Pettersson passar på frågan:

– Vi ställer ett antal krav som tekniken måste uppfylla. Sen får vi se vilken teknik i anbuden som lever upp till kraven.

Vilken är den bästa lösningen för att driva tung trafik och klara klimatmålen?

– Grundbulten för en fossilfri trafik är statiska laddstationer och batteridrivna fordon. Elvägar och batteribyten vid särskilda stationer är ett viktigt komplement.

Sverige tog täten i utvecklingen men har nu sackat efter?

– Vi var helt enkelt tvungna att pausa upphandlingen av pilotvägen, säger Jan Pettersson.

Kan elektrifiera delar

Lina Nordin är forskningschef på Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI) och också engagerad i elvägar.

– 100 procent av vägen behöver inte vara elväg för att du ska kunna ladda upp tillräckligt. Tekniken kan fungera för kollektivtrafik och sopbilar i en stad som kör samma sträckor. Taxibilar kan ladda medan de står i kö och under längre körningar. Studier visar att elektrifiering av större transportstråk genom städer kan räcka för att ladda upp regionala bussar till nästa stad.

Fordonstillverkarna och fordonsköparna är de som driver marknaden och kan komma att påverka vilken riktning elektrifieringen tar, menar Lina Nordin.

– Vi behöver en kombination av olika lösningar. Som att du kan ladda batteriet hemma eller på åkeriet, byta batteri, ladda på laddningsstation eller längs vägen medan du kör på en elväg. Vid längre körningar skulle elväg kunna vara ett flexibelt komplement. Solcellsbilar som laddar sig själva i solen kan också bli ett alternativ i framtiden.

Med nuvarande omställningstakt blir det svårt att klara miljömålen, anser Lina Nordin och lyfter den ”räckvidds- och laddningsångest” elfordonsförare fortfarande brottas med. Jan Pettersson på Trafikverket säger:

– Ska vi klara miljömålen får vi nog skynda på.