Åkeri. Överallt där det är gratis att parkera en dragbil ser du dem. Låglönehjonen som håller Sverige i gång. Som ser till att företag som Ikea får ut sitt gods så billigt som möjligt. – Lönedumpningen blir bara värre och värre, säger Transports lokalombudsman Tommy Jonsson.

I flera år har Tommy Jonsson jobbat i Transports Ordning och redaprojekt. Tillsammans med andra har han kartlagt åkerinäringen och de sociala villkoren på de svenska vägarna.

– Lönedumpningen är ett jätteproblem, säger han. Konkurrensen snedvrids och människor utnyttjas hänsynslöst. Många utländska chaufförer blir livrädda när vi kommer och knackar på i hytten.

– Från fackets sida har vi inte samma möjligheter att hjälpa dem, som våra svenska medlemmar. Visst, vi kan skriva in förarna som medlemmar. Men vilken hjälp kan vi ge? Transportfacken i Europa skulle behöva skapa någon form av internationellt medlemskap för chaufförer som kör utlandstrafik.

De senaste veckorna har Tommy Jonsson haft fullt upp med två åkeriföretag – Samskip van Dieren och Bring Trucking. I vintras anmälde Transport företagen till Skatteverket och Arbetsmiljöverket. I början av april lämnade förbundet in ytterligare en anmälan. Till polisen, mot Bring Trucking. Förbundet vill att polisen utreder om det är förenligt med lagen att köra med slovakisk-registrerade dragbilar månadsvis i Sverige.

Verksamheten som Transport sätter sökarljuset på startade för omkring fem år sedan. Bring, som ägs av norska statliga Posten, tog då över kombiterminalen i Jönköping.

För driften bildades ett svenskt bolag, Bring Linehaul. Upplägget var att frakta Ikea-gods på tåg. I dagsläget går fem tågavgångar i veckan till Stockholm och sex till Oslo.

Fast en del av godset rullar på lastbil. Med utländska lågavlönade förare bakom ratten.

För lastbilstransporterna startade Bring två bolag i Slovakien. I själva åkeriet – Bring Trucking – finns omkring 400 lastbilar. Runt 100 av dem är stationerade i Sverige och enligt Transports kartläggning kör de i praktiken inrikestrafik i Sverige, med någon enstaka avstickare till Norge. Godset består till 90 procent av Ikea-varor.

Transportarbetaren har pratat med flera personer med kopplingar till verksamheten. En av dem säger:

– Alla dragbilar är registrerade i Slovakien, det blir billigare. Priset på en dragbil är också lägre i Slovakien. Det skiljer 400 000 kronor, jämfört med om du köper samma bil i Sverige.

– När jag körde där var hälften av förarna från Slovakien och resten rumäner. Efter hand har det blivit fler och fler rumäner, de är billigare.

Transport har följt Bring Trucking i flera år. Lönerna är låga, långt under hälften av en svensk avtalsenlig chaufförslön. Vid sjukdom betalas ingen sjuklön, berättar en förare. Tvärtom riskerar chaufförerna att bli av med inarbetad lön om de blir sjuka för många dagar under en månad.

Under en period hade chaufförerna bonus, om de lyckades köra mer än 10 000 kilometer på en månad. En källa säger:

– Bonusen triggade förarna. I början hade åkeriet dragbilar från DAF och MAN. Då satte förarna i system att köpa magneter. De placeras på växellådan och slår ut färdskrivaren. Alla hade magneter. Nu går det inte längre, när Bring köpt bilar från Scania och Volvo.

– Många chaufförer hade även dubbla förarkort, ett svenskt och ett rumänskt. Företaget behandlar förarna som skit. Man försökte bland annat dra av kostnader för skador på bilarna. En backspegel kunde kosta 3 000-4 000 kronor.

Tommy Jonsson har träffat flera förare på Bring Trucking. En av dem ville mötas på en skogsväg, utan risk för vittnen.

– Chauffören var så rädd att han stod och skakade. Det är ofattbart att det här kan pågå i Sverige, det är ändå 2018. Inte 1800-talet, säger Tommy Jonsson.

Transport anmälde Bring Trucking till Arbetsmiljöverket redan 2016, för brott mot EU:s regler om utstationerad arbetskraft. Förbundet hävdade att Bring har ett fast driftsställe i Sverige och att förarna är stationerade här – i vissa fall flera år i sträck.

Fel, påstod Bring Trucking. Något fast driftsställe finns inte. Chaufförerna kör internationell trafik och gör bara cabotageresor i Sverige.

– Arbetsmiljöverket la ner utredningen. Efter det blev förarna av med sängplatserna de haft i baracker uppställda vid kombiterminalen. Det såg ju inte bra ut att de bodde där. Numera sover de i hytten, fast det nu är förbjudet att ta den ordinarie veckovilan där, säger Tommy Jonsson.

Nu har Transport alltså gjort en förnyad anmälan. Den här gången har även polisen och Skatteverket fått ta del av förbundets uppgifter som rör Bring och även transportföretaget Samskip van Dieren.

Tommy Jonsson noterar att det finns nära kopplingar mellan det slovakiska åkeriet, Bring Trucking, och det svenska företaget som driver kombiterminalen i Jönköping, Bring Linehaul.

Vd i åkeriet är slovaken Martin Luptak. Han sitter även med i styrelsen för Bring Linehaul och är firmatecknare där, tillsammans med styrelsens ordförande – norrmannen Stein Börre Johnsen.

Tommy Jonsson hoppas mycket på de nya anmälningarna:

– Ingen kan påstå att situationen på vägarna blivit bättre. Jag hoppas att Bring Trucking blir en dörröppnare. Det är bedrövligt att norska staten ligger bakom ett sådant här affärsupplägg. Och att ett välrenommerat företag som Ikea inte tar mer ansvar för sina transporter.

Jonsson beskriver en lönedumpning och illojal konkurrens som sker på flera olika sätt i Sverige.

Ett är utländska transportföretag som ”tänjer” på cabotagereglerna och kör flera inrikestransporter än vad som är tillåtet.

Ett annat uppstår när svenska åkerier anställer utländska chaufförer som får jobba på villkor långt under svenska kollektivavtal. Förarna bor eller bosätter sig i Sverige, men får ändå inte ”svenska” villkor. I en del fall får chaufförerna inte anställning, utan tvingas jobba som F-skattare eller egenanställda.

En variant är att göra som Bring Trucking. Att ta hit lågavlönade förare från Europas forna östländer. Enligt uppgift jobbar de tre veckor i Sverige och får sedan en vecka ledigt. En del åker hem, andra stannar i Sverige även under ledigheten.

Hur ska Sverige hantera lönedumpningen, utnyttjandet av människor och den illojala konkurrens som seriösa åkerier utsätts för?

Tommy Jonsson säger:

– Det har gått så långt att facket inte har en chans att åtgärda problemen. Vi måste lägga över ansvaret på myndigheterna och på politikerna. EU måste skrota kombidirektivet, som missbrukas hela tiden. Och ta en funderare på en ”time-out” för cabotaget.

Han återkommer till de utländska chaufförerna, där facken i EU inte har någon strategi mot lönedumpningen. En faktor som komplicerar läget är att östländerna – och även fackförbunden där – tenderar att se lägre löner som en konkurrensfördel i unionen. Där finns ett motstånd mot reformer som skulle tvinga fram lika löner för arbetskraften som jobbar över gränserna.

– I mina svarta stunder tror jag att det måste gå riktigt åt helvete, innan vi får en vändning, säger Tommy Jonsson. Allt fler utländska transportföretag hyr mark där de på helgerna ställer upp dragbilar som i princip bara används för att köra olaglig inrikestrafik i Sverige.

– Det finns ingen som kontrollerar fusket. Den lilla skara poliser som ska kontrollera den tunga trafiken tittar i bästa fall på om cabotagereglerna följs. Kombidirektivet är för krångligt. Och hur förarens anställningsvillkor ser ut är inget polisen bryr sig om.

Tommy Jonsson ser förslaget om vägslitageskatt som en liten ljusning – om den utformas rätt. En central fråga är hur kontrollerna ska utföras och hur obetald skatt ska drivas in, så att alla åkerier – oavsett nationalitet – påverkas lika.

– En regeländring kan jag se som skulle få stor betydelse. Det vore om den internationella transporten som enligt reglerna ska föregå alla cabotageresor måste börja i hemlandet där åkeriet finns.

– För Bring Truckings del innebär det att alla dragbilar måste lämna Sverige varje vecka och få med sig gods från Slovakien tillbaka hit. Med en sådan regel vore deras affärsidé död.

Om myndigheter och politiker tar problemet på allvar finns det stora pengar att hämta för samhället, påpekar Tommy Jonsson. I arbetet med ”Ordning och reda” ingick en kartläggning av en grupp åkerier som tillsammans hade 526 lastbilar i Sverige. De betalade tillsammans in motsvarande sex miljoner kronor i arbetsgivaravgifter på ett år. Det täcker bara omkring 65 förare.

När EU en gång införde cabotaget var motiveringen att minska tomkörningen och den tunga trafikens miljöpåverkan. Plus att förbättra villkoren för chaufförerna som inte skulle behöva stå och vänta i dagar på ett returlass hem.

– Det blev precis tvärtom, säger Jonsson. Massor av trailrar rullar halvtomma. Chaufförer står och väntar i dagar, till och med veckor, utan lön. Med bilen på tomgång för att ladda batterierna.