Att få självkörande bilar att upptäcka halka är svårt att lösa med tekniska system, enligt fordonsutvecklarna. Ett lokalt snöfall orsakade en olycka och kilometerlånga köer på E4 nära Ljungby.

Fokus: Framtiden. Kommer tusentals chaufförsjobb försvinna när lastbilarna blir självkörande? – Nej, säger Volvo som befarar att själva debatten skrämmer bort unga. – Nej, säger Scania som tvärtom ser en statushöjning för chaufförerna när den nya tekniken slår igenom.

Lars Mårtensson är ingenjör på Volvo och ansvarar både för nya motorer och bränslen och för området automation. Han säger:

– Automatisering är megatrend just nu, men det är inget nytt i samhället. Inom industrin har vi sett det länge. Tunga, farliga och monotona arbetsuppgifter har ersatts med robotar.

– För oss är inriktningen inte att ersätta chauffören, utan att stötta så att föraren kan undvika olyckor och bli mer produktiv. I dag är det uppenbart att det inte går att ersätta den mänskliga hjärnan med datorkraft. Hjärnan är unik när det gäller att hantera komplexa problem. Datorer kommer inte att ha samma kapacitet än på många år.

”Kommer dröja länge”

På Scania är Gunnar Tornmalm ingenjör med ansvar för förarutveckling:

– Personligen anser jag att det finns en övertro på att det kommer att gå fort att införa den nya tekniken. Min bedömning är att det kommer att dröja länge innan tunga fordon kör utan förare. Minst 15 år, kanske 20.

– På utvalda platser går det snabbare, men på allmänna vägar är det svårare. Motorvägar är en sak. Där finns flera filer och trafiken går i samma riktning. Det knepiga är att köra förarlöst i stadsmiljö.

Både Scania och Volvo betonar att man redan i dag har helt självkörande lastbilar som används inom inhägnade områden, som gruvor. Där krävs inga dispenser.

Förarlös lastbil i gruva

I Kristinebergs gruva har Boliden en förarlös Volvolastbil, berättar Lars Mårtensson:

– Anledningen till att Boliden intresserar sig för den här tekniken är produktivitetsökningen. Den kommer genom att lastbilen kan köra direkt efter sprängning, utan att farliga gaser först måste ventileras bort.

– Men i gruvan snöar det inte, här finns inga cyklister, inga gående. En väldigt enkel miljö att ha ett självkörande bil i.

Platooning

Tekniken är långt driven och såväl Volvo som Scania testar bland annat så kallad platooning där lastbilar körs i kolonn med korta avstånd mellan fordonen. Det bygger på att den första bilen är ”lok” och övriga bak i tåget bromsar och gasar samtidigt med ledarbilen.

Kolonnkörning ger mindre luftmotstånd och markant minskad bränsleförbrukning, men det öppnar också för att en förare kan köra flera lastbilar.

Vad är den största utmaningen för att gå vidare mot självkörande lastbilar?

Scanias Gunnar Tornmalm säger:

– Alla talar om lagstiftningen som ett hinder, men jag håller inte med. Jag tror att om vi fordonstillverkare kan prova och visa att det är säkert så kommer vi att få de tillstånd som krävs. Exempelvis för det vi kallar semi-platooning, det vill säga att en förare styr två bilar.

Kan skrämma bort ungdomar

Volvo anser att allt snack om förarlösa, självkörande lastbilar riskerar att skrämma bort ungdomar från åkeribranschen. En näring som redan lider av chaufförsbrist. Samma brist rapporteras från många håll i världen.

Gunnar Tornmalm delar inte den oron:

– Jag tror tvärtom att det går åt andra hållet. Att automationen kan höja statusen i lastbilsyrket. Det kommer att krävas mer av chauffören. Möjligen kommer antalet förare per 100 lastbilar att vara mindre i framtiden, men eftersom transportbehovet ökar kommer det ändå att behövas fler förare, totalt sett.

Hur går snacket i övriga Europa?

Gunnar Tornmalm igen:

– Det pratas om att skapa en sorts korridorer som förmodligen blir öronmärkta för fordon som har en viss lägstanivå av automation. Kanske även privatbilar kan köra där, men de måste i så fall kunna kommunicera med ”molnet” för att köra i fordonskonvojen.

– För mig låter det suveränt. Tänk att ha en fil där jag kan lägga mig som privatbilist. Det går kanske bara i 80 eller 90 kilometer, men jag kan koppla in bilen på självkörning och jobba, vila, ta en fika ur termosen. Lite som att åka tåg.

Åtskilliga lastbilschaufförer fnyser åt tanken på självkörande bilar. Kan man lära lastbilar hur man ska agera vid oväntade krissituationer, som en framhjulspunktering?

– Någon gång i framtiden kommer man säkerligen att kunna det, säger Gunnar Tornmalm. Det finns ett teknikområde som heter machine-learning som är steget under artificiell intelligens. Det innebär att datorn lär sig av tidigare erfarenheter.

I dag, när vi brottas med stora klimatproblem, blir planeringen och logistiken än viktigare, anser Tornmalm.

– Nu ser vi chaufförer köra som ”dårar” för att komma fram fortast möjligt, i stället för att optimera hastigheten för att komma fram i rätt tid. Ett förarstöd kan vara att lägga in de här parametrarna, inklusive trafikrytm, och sedan avgör bildatorn vägval och vilken hastighet som är optimal för att komma fram vid rätt tidpunkt.

Trafikflödet kommer inte automatiskt bli bättre med en massa självkörande bilar, det är analytikerna överens om. En framtidsspaning på Essingeleden i Stockholm visar att den i och för sig skulle kunna svälja 70 procent fler fordon – om alla bilar var självkörande och ”ihopkopplade”, så att avstånden krymptes till några få meter.

Svårlöst scenario

Men det svåraste scenariot uppstår när halva bilflottan är självkörande och resten traditionellt förarstyrda.

Gunnar Tornmalm:

– Tänk dig en rondell där det är köer och mängder av bilar ska köra in från olika håll, samtidigt. Vem ska köra först? Någon måste våga köra in, trots att det egentligen inte finns några riktiga luckor i trafiken.

Just nu startas många försök med självkörande bussar och taxi. Kommer det att fungera bättre med förarlösa fordon för persontransporter, än på godssidan?

– Det korta svaret är nej, säger Lars Mårtensson, Volvo. Även experter på personbilssidan anser att i komplexa miljöer som städer är det inte möjligt att köra förarlöst lika säkert, som människor gör. Inte med dagens teknik.

– Man säger att den mänskliga faktorn är orsak till 90 procent av alla olyckor. Men kom ihåg att människan också är förutseende och undviker en stor mängd faror som kunde ha lett till olyckor.

Vad kommer det i form av ytterligare förarstöd i Volvos lastbilar?

– Utan att avslöja för mycket om våra framtidsplaner kan jag väl säga att det som kommer i lastbilar brukar följa utvecklingen på personbilarna.

Inte heller Scania vill gå in i detalj på vad som väntar i teknikväg. Gunnar Tornmalm säger:

– Fast jag tror att automationen blir ett lyft för åkeribranschen. För chaufförer och åkare som varit hårt trängda i många år. Våra lastbilskunder uttrycker ofta att kör- och vilotidsreglerna är stela. Här öppnar sig kanske en möjlighet att en chaufför under en viss sträcka kör två bilar, så att kollegan får vilotid och kan samla på sig mer körtid.

Hur ska en lastbilschaufför tänka, som vill vara attraktiv på arbetsmarknaden om 12–15 år?

Scanias Gunnar Tornmalm:

– Svårt att säga. Mer utbildning kring tekniken kanske. Jag kan också tänka mig att chaufförerna får nya arbetsuppgifter, när det frigörs tid. Förarhytten kan bli mer av ett kontor. Man bör vara öppen för att utföra nya saker.

Lars Mårtensson, Volvo, är inne på ett liknande spår:

– Det handlar mycket om att bejaka och lära sig använda den avancerade teknik som finns i bilarna. Stäng inte av den när det börjar blinka och pipa! Då kommer man att köra både säkrare och bränsleeffektivare.