Från den polska hamnstaden Gdynia går godsfärjor till Karlskrona. Många av dragbilarna är polska, men på väntplanen står också lastbilar från bland annat Litauen, Ukraina och Rumänien.

Åkeri. Polen är en av de stater som konsekvent röstat nej till skärpta regler för åkerier och chaufförer som kör i andra EU-länder. Varför? Hur ser polska åkare på låglönekonkurrens, om de själva skulle drabbas? Vi tog färjan till Gdynia för att få svar.

Luften är behagligt sval, liksom de specialdesignade stolarna i vitt stål. Det känns som att kliva in på en affärsbank.

Andrzej Olechnicki ler. Han är grundare till TS Transport service i Gdynia, ett åkeri med 70 lastbilar. Alla från Volvo.

– Ingen är äldre än ett och ett halvt år. Det gör oss till ett av Polens modernaste åkerier, säger han påtagligt stolt.

TS Transport är en sorts framgångsberättelse som det finns fler av i Europas forna kommuniststater. Efter Sovjetunionens upplösning släpptes marknadskrafterna fria och tillsammans med två affärspartners köpte Andrzej Olechnicki ett nedgånget statligt transportföretag.

Efter Polens EU-inträde 2004 tog utvecklingen fart. Både för Polen som land och för Olechnickis bolag.

Under de 15 åren i unionen har Polen nästan femdubblat antalet tunga lastbilar som går i internationell trafik, till omkring 247 000. Närmare 300 000 utlandsförare bemannar bilarna. Polen står ensamt för nästan 30 procent av all utrikestrafik i unionen.

Åkeriet TS Transport är numera helägt av familjen Olechnicki. Verksamheten innefattar transporter, egen lastbilsverkstad och en besiktningsstation som även tar emot externa kunder. Plus en traditionell bensinmack som säljer allt från diesel och motorolja till kaffe, korv och sprit. Åkeriet har också samarbete med lejåkare som gör att ytterligare 220 lastbilar kan mobiliseras.

Fast det är inte ett expansivt familjeföretag som fått oss att köpa färjebiljetter till Gdynia, utan EU:s så kallade mobilitetspaket.

Varför säger Polen envist nej till regler som är tänkta att förbättra villkoren för miljontals lastbilsförare? Hur är egentligen villkoren för de 85 000 ukrainare och belarusier som i dag fått tillträde till EU:s inre marknad – via anställning i polska åkerier?

Åkare Andrzej Olechnicki rynkar pannan, säger:

– När man vill införa nya strängare regler glömmer man det globala perspektivet. EU skulle vara en öppen marknad med fri konkurrens. Nu visar det sig att det bara är fritt så länge det gynnar EU:s gamla medlemsstater.

Andrzej Olechnicki hävdar att han egentligen inte är emot skärpta regler:

– Vi är inte rädda för mobilitetspaketet eller någon specifik del av det. Om alla nya regler kommer att gälla för alla, i alla länder, så anpassar vi oss efter det. Men så kommer det inte att bli! Det finns så många olika intressen och politiska viljor i Europa. Och så många okunniga politiker.

– Coronapandemin visar att Västeuropa skulle stanna utan polska lastbilschaufförer. Jag tycker mig se en tendens att man vill släppa på de ursprungliga kraven i mobilitetspaketet.

Andrzej Olechnicki är skeptisk till de nya bestämmelserna för den långa helgvilan, som inte längre ska få tas i hytten.

– Vi har köpt in bilar med bästa möjliga komfort för chaufförerna. De sover bra i hytterna. En chaufför som bor i hytten utsätts dessutom för mycket mindre smittrisk är den som måste söka logi någon annanstans. Problemen förvärras av att det saknas fungerande rastplatser i många EU-länder.

Precis som i övriga unionen brottas Polen med chaufförsbrist.

– Det är ett stort problem i hela branschen, säger Andrzej Olechnicki. Att vara yrkeschaufför är inte så attraktivt längre. De unga vill inte ta tunga jobb. Så är det, trots att lönerna ökat stadigt för chaufförer i internationell trafik. Det skiljer inte så mycket längre mellan Polen och Europas västländer.

Förra året beviljade Polen så kallat tredjelands-tillstånd för drygt 89 000 lastbilsförare från länder utanför EU. Det är officiell polsk statistik. Merparten av chaufförerna kommer från Ukraina och Belarus och får genom anställning i polska åkerier rätt att köra i hela EU.

TS Transport har inga tredjelandsförare, uppger Andrzej Olechnicki. Men hur ser han på risken för lönedumpning i Polen och konkurrens från utländska företag som betalar lägre löner?

– Det största hotet för polska åkerier kommer från öst och syd, där vi har Ukraina, Belarus, Tjeckien och Slovakien. Vi känner av konkurrens även från Balkan. Där kostar dieseln fem kronor mindre och skatter och avgifter är lägre än hos oss.

– Det handlar om länder där lagar och regler också tolkas mer flexibelt än i Polen, säger han diplomatiskt.

Både Andrzej Olechnicki och andra vi pratar med hävdar att ukrainska och belarusiska förare får i stort sett samma löner som polska, när de jobbar i polska företag. Med tanke på situationen i Sverige, där utländsk arbetskraft ofta betalas lägre, inställer sig ändå ett tvivel.

I Polen är det få personer som vill berätta öppet och detaljerat om lönen. Men genom vår tolk och ciceron, den polsk-svenske journalisten Tadeusz Rawa, lär vi oss att en normal arbetarinkomst ligger kring 3 000–4 000 zloty. Netto, efter skatt. Det motsvarar 7 200–9 600 kronor. Fast skillnaderna är stora mellan olika regioner.

Flera källor uppger att polska utlandschaufförer i dag tjänar någonstans i spannet 17  000 till 26 000 kronor. I handen. Ofta är minst hälften traktamente.

Nettolön är en sak, men det som främst påverkar konkurrensen är åkeriernas totala lönekostnad. I Sverige betalar åkarna grovt räknat 50 000 kronor i månaden i lön, traktamente, skatt och arbetsgivaravgifter för en fjärrchaufför som ligger ute veckovis.

I Polen är motsvarande kostnad 31 000–42 000 kronor, enligt Andrzej Olechnicki.

Alldeles intill hamnen har Wojciech Miotke sitt kontor. Han driver speditörsfirman Agroland, som också har en åkeridel med tre bilar. Parallellt sitter han med i flera nationella och internationella grupperingar som diskuterar just mobilitetspaketet och villkoren för Europas chaufförer.

Miotke konstaterar att det finns ett starkt motstånd mot de nya reglerna i den polska åkeribranschen. Själv är han kluven:

– Min personliga åsikt skiljer sig från Sveriges. Men också från synen här i Polen. Min grundhållning är att speditörerna, mina kollegor ute i Europa, har satt i system att utnyttja firmor och chaufförer från Öst- och Centraleuropa. Det tjänar man stora pengar på.

Det finns särskilt en del i vägpaketet som Wojciech Miotke stödjer. Det handlar om chaufförernas liv i hytterna.

– Jag kom in i åkeribranschen 1988, när det fortfarande var kommunism. Jag jobbade i ett statligt åkeriföretag och mitt huvudsakliga arbete var att boka hotellrum åt våra chaufförer.

– Alla som körde fjärrtrafik i Polen hade rätt till hotellövernattning. På hotell som i dag skulle klassas som fyr- eller femstjärniga. Utomlands gällde inte samma regler.

Miotke understryker att han själv aldrig kört lastbil, däremot har han följt med på många resor.

– En enstaka natt i hytten känns okej, men att ligga ute i veckor eller månader är fel. Det är för slitigt. Jag anser att lastbilschaufförer ska ha vettiga arbetsvillkor. Så är det inte i dag. Det är för många som bor långa tider i lastbilen, både hemma och utomlands.

– Tyvärr har vår firma inte råd att betala för logi. Det beror i sin tur på att det finns för många transportföretag, det pressar ned priserna. Och ansvaret ligger återigen hos de stora västeuropeiska speditörerna.

Wojciech Miotke beskriver en utveckling som fått många konsekvenser.

– Det råder brist på chaufförer, och det har lett till en standardsänkning och lägre status i yrket. Det saknas också bilar, eftersom så många jobbar för utländska företag. Tidigare hade vi 20 egna bilar, nu bara tre. Det är för att varje fordon går med förlust, priserna är så pressade.

Ett stenkast från Agrolands kontor finns en åkeriförening, en sorts lastbilscentral med 1 000 anslutna åkerier. De flesta kör på utlandet. Föreningen ger juridisk hjälp och anordnar utbildningar, bland annat YKB-kurser för chaufförerna.

Ordföranden heter Tomasz Rejek:

– Våra medlemsföretag känner av en växande konkurrens från de forna Sovjetstaterna. Samma sak gäller från Tjeckien, Slovakien och Rumänien, som ökat sina internationella transporter.

– Tidigare svarade polska åkerier för en väldigt stor del av importen till Ryssland. Nu har de delvis blivit bortkonkurrerade och söker nya marknader, i västra Europa.

Även Tomasz Rejek lyfter fram chaufförsbristen. Hans bild är att löneskillnaderna i branschen minskat i norra Europa.

– Det har gjort att en del lastbilschaufförer börjat återvända. Ändå är tredjelandsförarna helt nödvändiga, de utgör 30 procent av alla Polens utlandschaufförer.

Enligt Rejek tjänar förare i internationell trafik runt 21 000 kronor (efter skatt). Inrikesförare får mellan 12 100 och 14 000 kronor.

– Det är ingen skillnad mellan polska förare och andra nationaliteter, när de jobbar i polska företag. Däremot skiljer det sig mellan länder.

När det gäller mobilitetspaketet säger Tomasz Rejek:

– Vi och våra medlemsföretag är helt emot de nya reglerna. Vårt inträde i EU byggde på att vi skulle kunna verka fritt i unionen, med våra villkor. Det var också fritt för Sverige att komma hit och köpa upp våra företag. Nu vill ni begränsa konkurrensen för oss.

– Polen har blivit mycket starkt på bilaterala transporter mellan andra EU-länder, exempelvis mellan Tyskland och Frankrike. Det allra värsta är om vi måste ändra löner och traktamenten varje gång lastbilarna passerar en nationsgräns. Vi är inte rädda för högre löner, det kan vi klara. Men det kommer att skapas en enorm byråkrati och krävas en armé av kontorister.

Tomasz Rejek pekar särskilt på kravet om övernattning utanför hytten. Han säger:

– Då måste chauffören ta in på hotell. Men den infrastrukturen finns inte. Över hela Europa är det redan fullt på parkeringarna. Det kommer att bli extremt svårt att hitta en säng att sova i.

Cabotaget är också en fråga som bekymrar Rejeks anslutna åkare.

– Polska åkerier hade tidigare upp mot 40 procent av alla cabotagekörningar i EU. Det har minskat, och kommer att minska ännu mer.

– Vi räknar med att mobilitetspaketets regler kommer att införas, men vi hoppas att det blir så sent som möjligt. Och det kommer att bli ett hårt slag mot polsk åkerinäring.

I Sverige har det växande antalet utländska förare och lönedumpningen länge varit ett hett diskussionsämne i branschen. Vad vill Tomasz Rejek säga till svenska chaufförer som är kritiska mot utvecklingen?

– Det är många saker vi polacker inte gillar heller. Som den växande konkurrensen från Litauen. Och att det kommer multinationella företag, exempelvis Ikea, och konkurrar ut våra inhemska. Polska arbetare är välkomna utomlands, men inte polska företag.

Facket brukar hävda att fri lönekonkurrens ofrånkomligen leder till en spiral nedåt. En spiral utan slut.

– Samma tendens finns överallt. De stora speditörerna pressar priserna och det leder till lönedumpning. Fast i Polen finns inte den utvecklingen i nuläget. De utländska förare som kommer hit förstår att det är stor chaufförsbrist och att de har rätt till vissa villkor.

Sent på eftermiddagen är vi tillbaka hos Agroland och Wojciech Miotke, mannen som under kommunisttiden bokade hotellrum åt Polens chaufförer.

Jag har en fråga kvar.

Kommer EU-länderna att klara av att kontrollera att bestämmelserna i mobilitetspaketet verkligen efterlevs?

– Bra fråga! Och svaret är nej. Absolut inte.