Claudio Skubla är förbundsdirektör i Svenska taxiförbundet. Han anser att taxi kan få en nyckelroll för att lösabilsamhällets trängsel- och klimatproblem.

Svenska Taxiförbundet. Svarttaxi med privatbilar och plattformsföretag som Uber. Det är de stora hoten mot den seriösa delen av taxibranschen, anser Claudio Skubla, förbundsdirektör på Svenska Taxiförbundet.

– En bransch som kan få en nyckelroll för att lösa trafikens klimatproblem, tillfogar han.

Svenska Taxiförbundet är en branschorganisation, inte en arbetsgivarpart, betonar Skubla. Därför vill han heller inte kommentera själva kollektivavtalet.

Vårt samtal handlar i stället om näringen, hur den utvecklats efter avregleringen för 30 år sedan. Jag visar en hemsnickrad platsannons från taxiremoten på Arlanda. Den indikerar 60 timmars arbetsvecka. På ett åkeri som beskriver sig som seriöst.

Han säger:

– Det framgår inte om det är arbete hela tiden från klockan 18 till 06. Men handlar det verkligen 60-timmarsvecka är det inte bra.

Transport ser annonsen som en spegel av branschen. Är det ett problem att många inom taxi jobbar mycket, till låg timlön?

– Taxiyrket är väsensskilt från andra jobb där du går till jobbet och förväntas jobba aktivt hela passet. I taxi är det långa väntetider. Det är så klart arbetstid, men en annan typ av arbetstid.

– Taxiförare har möjlighet att göraandra saker i bilen när det inte finns någon körning. Det är ett yrke med ett stort mått av frihet. Du kör kunder, men kan också sticka och handla eller träna under passets gång. De som vill ha nio-till-fem-jobb ska inte jobba inom taxi.

Procentlönen. Ett sjukt fenomen, tycker facket och många förare. Varför måste just taxiförare ha rakt ackord för att göra sitt jobb?

– Jag tror att procentlönen är viktig. Inte i glesbygden kanske, med en stor del färdtjänst. Där går det mycket väl att ha månadslön. Men vid högre andel privatkunder behövs procentlönen.

– Har du som förare hög fast grundlön, kan du lura åkaren och välja att inte köra så mycket under passet. Och ändå få garantilönen. Procentlönen är en morot, att jobba mer, tjäna mer. Min bild är att förarna vill ha kvar den.

Varför just i taxi, när rakt ackord är ovanligt på den övriga arbetsmarknaden?

– Jag kopplar det till att föraren är en slags säljare, en konsult. I de yrkena finns bonusar.

I EU är det i princip förbjudet att köra gods på rakt ackord? Ser du något problem med att gamla, sjuka och skolbarn körs på ackord i Sverige?

– Ja, det kan bli problem om upphandlingarna görs fel. Upphandlarna måste ta höjd för och förstå vad effekten blir om man pressar priserna för hårt och schemat blir för tajt. Det måste finnas utrymme för oförutsedda händelser. Det är människor vi kör.

– Det är svagheten i systemet. Att taxiföretagen är väldigt beroende av de samhällsbetalda körningarna, och lägger anbud efter det.

Vilka är branschens största problem, enligt Svenska Taxiförbundet?

– Problemen har egentligen varit desamma sedan 1970-talet. Svarttaxi. Snedvriden konkurrens. Företag som vill vara seriösa får det väldigt tufft. Kanske ännu mer i dag än tidigare. Digitaliseringen har gjort det lättare att gå under myndigheternas radar.

Svenska Taxiförbundet har länge kritiserat Uber och andra så kallade plattformsföretag. I en rapport anklagas Uber för systematiskt skattefusk. Claudio Skubla beskriver hur Ubers kunder, via app, beställer en resa till fast pris. Hela betalningen går till Uber i Holland, som behåller 25 procent. Pengar som sedan förs över till Bahamas.

Resten av betalningen, 75 procent, skickas tillbaka till Sverige. Till åkaren.

– Till ett konto som inte ens behöver finnas i Sverige. Det kan vara någon annan stans i världen, säger Skubla och lägger till att det uppgjorda priset på resan inte registrerares automatiskt i Uber-bilens taxameter.

– Det är upp till åkaren eller föraren att bestämma vilken summa som ska registreras i taxametern. Om något över huvud taget ska registreras.

Hösten 2018 kopplade Taxiförbundet in ett säkerhetsföretag som gjorde över 100 testresor med Uber. Företaget kollade vilken summa föraren knappade in i taxametern och kom fram till att det i snitt bara var 32 procent av totalbeloppet.

– Sju av tio inkörda kronor blev sannolikt aldrig beskattade. Varken i Sverige eller i något annat land.

Taxibranschen har länge slagits för att få redovisningscentraler, en lag som trädde i kraft 2017. Skatteverket specialgranskar taxi sedan många år och hittar fortfarande skattefusk, även i den traditionella delen av branschen. Hur ser Taxiförbundet på det?

– Visst, enskilda förare och åkare kan fortfarande fuska. Och det händer säkerligen att enstaka resor körs utan kvitto på fredag eller lördag kväll. Men det är enskilda förare som fifflar. Vi och de seriösa företagen försöker stävja det. Skillnaden mot plattformsföretagen är det storskaliga skatteundandragandet som sker i de bolagen.

Facket, Transport, anser att överetablering – för många bilar – är ett av grundproblemen i branschen. Skubla håller inte med:

– I storstäderna, framför allt Stockholm, kan det vara överetablering vissa tider på dygnet. I andra regioner har vi en underetablering. På en del orter finns taxi inte ens kvar.

Kan vi komma tillbaka till en situation där taxiförare var ett skapligt betalt statusjobb?

– Det går inte att backa bandet. De som drev på hårdast för att få till en avreglering var de offentliga upphandlarna, politiker. De ansåg att priserna skenade. Samtidigt som man inte fick bra service.

– Allting har inte blivit negativt heller, efter avregleringen. Vi har ett ökat antal fordon. Ur kundperspektiv har det definitivt blivit bättre. I vart fall i storstäderna. I glesbygden är det förstås problematisk, när all taxiservice försvinner.

Taxiförbundet vill se sänkta arbetsgivaravgifter och ett nytt ”ratt-avdrag” för konsumenter som åker taxi. Ungefär som rut-skatteavdrag för städning. Varför behövs ratt-avdrag?

– Många ser taxi som kostsamt. En lyxtjänst. Samtidigt vet vi att sänkt pris leder till att fler väljer taxi. Det har ju Uber bevisat. För att öka lönsamheten i branschen skulle priserna egentligen behöva höjas.

– Men det är svårt, det skulle leda till att ännu fler väljer plattformsföretagen eller svarttaxi. Därför vill vi i stället att samhället hjälper till genom att sänka kostnaderna.

Claudio Skubla ser stora möjligheter att utveckla taxi som ett komplement till kollektivtrafiken. Som matartrafik fram till busshållplatsen eller tågstationen.  Han pekar på länstrafiken i Kalmar som en föregångare:

– Där har man byggt ut kollektivtrafiken. I stället för en stor buss som går i kringelkrokar med ett fåtal passagerare har man skapat stombusslinjer. Och små fordon, taxi, som ”matar fram” passagerare till busshållplatserna.

– Samma sak har man gjort i Arboga kommun. Linjetrafik med bussar har ersatts med en möjlighet för invånarna att beställa taxi till ett fast pris, 32 kronor per resa. På det sättet femdubblade kommunen resandet med kollektivtrafik. Samtidigt som kostnaden för trafiken halverades.

Claudio Skubla tycker att staten bör sluta satsa på storskaliga vägprojekt inriktade på ökad privatbilism.

– Det handlar om att skapa ett system så att människor inte måste äga en bil.

– Använd i stället de statliga pengarna till en moderniserad utvidgad kollektivtrafik, som omfattar även taxi och hyrbilar.