Debatt. Jag jobbar för Taxi Stockholm, ett av de taxibolag som har kollektivavtal och anses ha bättre arbetsvillkor för sina chaufförer jämfört med andra bolag. Det säger många erfarna chaufförer som tidigare har jobbat för andra företag. Jag vill beskriva de vanliga rutinerna i detta bolag, som enligt många chaufförer anses vara det bästa i Stockholm.
Som taxichaufför hos Taxi Stockholm börjar man med en utbildning som man själv måste betala för. Om man redan har en åkare (arbetsgivare) är det åkaren som ska betala för utbildningen, som pågår i fyra till fem arbetsdagar. Man måste bli godkänd på utbildningen innan man får börja jobba. För att en åkare ska betala utbildningen, som kostar mellan 7 500 och 9 000 kronor exklusive uniform, måste den nya föraren binda sig till åkaren och jobba heltid i minst sex månader. Annars är man skyldig att betala tillbaka mellanskillnaden. Med andra ord, för att få jobba på Taxi Stockholm måste man gå en utbildning och dessutom betala för den.
Utöver utbildningen, som jag inte vet hur den fungerar hos andra taxibolag, kan de flesta andra saker jag beskriver vara relevanta för alla taxibolag i Stockholm.
Som taxichaufför får man 36 procent av den totala intäkten under ett pass, en dag eller en månad. Ju mer pengar som kommer in till kassan under ett pass eller en månad, desto mer tjänar man. Min erfarenhet visar att en taxichaufför i genomsnitt har mellan 2 500 och 2 750 kronor i kassan per pass, vilket ibland motsvarar 11 timmars arbete.
När man börjar sitt pass hamnar man direkt i kön i den zon man befinner sig i. För att undvika korta körningar med låg betalning åker många chaufförer direkt till Arlanda och ställer sig i kö i ”Taxi Remote”. Bilarna är indelade i tre klasser: elbil (klass 1), hybrid (klass 2) och diesel/bensin (klass 3). Ofta finns det fler än 40 bilar i de två första klasserna. En taxichaufför kan ibland få vänta i timmar för att komma fram i kön på Arlanda och få en kund. Under denna väntetid, som för mig ibland har varit upp till tre timmar, får man ingen betalning.
Nuförtiden har antalet plockkunder (kunder som vinkar in en taxi på gatan) minskat, och de flesta kunder kommer från beställningscentralen. Beställningar går oftast till bilen som står först i kön, men för att få en kund kan man ibland behöva vänta flera timmar utan betalning.
Inom Taxi Stockholm finns ett poängsystem där chaufförer bedöms utifrån erfarenhet. Guldförare är till för speciella kunder, som till exempel SVT/SR-journalister, som kan välja att endast åka med en guldförare. Inom färdtjänsten kan däremot ingen kund välja förare. (Båda betalar med skattepengar). En chaufför kan ha stått i en kö i flera timmar men får inga beställningar eftersom hen inte är guldförare. Och återigen – väntetiden är obetald.
En ny form av obetald väntetid har uppkommit med elbilar. Under ett arbetspass behöver en elbil laddas minst två gånger, och varje laddning tar minst 35 minuter. Det innebär minst en och en halv timmes obetald väntan under ett pass.
Något annat som sticker ut i taxibranschen är att det inte finns något ob-tillägg. Det spelar ingen roll om man jobbar mitt i natten, på kvällen eller mitt på dagen – man får samma betalt, och har man inga kunder, får man ingen lön.
Reseersättning är också ett problem. Ofta får man ingen eller otillräcklig ersättning för resorna till och från garaget där bilen är parkerad. En chaufför kan till exempel behöva åka från Södertälje till Jakobsberg för att hämta sin bil och börja jobba utan att få ersättning för den resan.
Arbetsmiljön är också ett stort problem. Det finns inga viloutrymmen för taxichaufförer. Jag har hört om chaufförer som kissat på sig eftersom de inte vågat lämna sin zon för att inte missa sina platser i kön eller haft en lång körning utan tillgång till toalett. Det finns sällan toaletter, så man måste åka till en bensinstation eller passa på att kissa vid Taxi Remote på Arlanda.
Varför skriver jag detta?
Nu kanske folk undrar varför jag inte tar upp detta med facket, eftersom det är en facklig fråga. Kort och gott: Taxichaufförer är inte medlemmar i något fackförbund! Det berättade en rådgivare från Transport för mig.
När jag frågade honom varför facket inte gör något för att förbättra chaufförernas arbetsvillkor, svarade han med en motfråga: Varför är chaufförerna inte medlemmar i facket? Enligt honom har Transport försökt värva medlemmar, men utan framgång. Många chaufförer har bristande kunskaper i svenska och förstår inte fördelarna med ett fackligt medlemskap. Han betonade att Transport är medvetna om de arbetsmiljöproblem som finns inom taxibranschen – men utan aktiva medlemmar kan de inte göra något.
Jag håller med om att språksvårigheter och bristande kunskap om det svenska samhället är en faktor. För många chaufförer spelar dessutom medlemsavgiften på några hundralappar en stor roll i deras ekonomi, vilket gör att de avstår.
Men trots det anser jag att facket borde arbeta ännu mer med denna fråga och inte låta taxibranschen bli värre och värre för dem som sliter i den.
