”Ibland plogar vi flera dygn i sträck”

Snöflingorna singlar ljudlöst mot marken. Ett tunt lager modd har lagt sig på asfalten där planet från Gällivare snart ska landa. Är det dags att sopa nu? Eller vänta lite till? I fall det kommer fler snöbyar… – Hittills har det varit en skitvinter, säger skiftledare Peter Nilsson.

Peter kliver snabbt in på kontoret och stampar av sig snön. På datorn knappar han fram SMHI:s radarbild. Skärmen visar hur molnflaket timme för timme rört sig upp över Sverige.

– Snöbyarna borde ha passerat nu, konstaterar han. Innan snön hade vi duggregn i två dygn. Regn på vintern är absolut värst. Banan är ofta kallare än luften och då fryser det på backen.

I Kramfors ligger en av landets minsta flygplatser, numera döpt till Höga Kusten Airport. Under storhetstiden – i slutet av 1980-talet – hade man uppåt 100 000 passagerare om året. Många av dem var värnpliktiga från regementena i Sollefteå. Regementen som inte längre finns.

Peter säger:

– Banan byggdes ursprungligen av militären. Det var 1974. Kommunerna var snabba att haka på. I år kommer vi nog inte upp i 20 000 passagerare ens. Det är synd. Politikerna i Västernorrland skulle behöva enas och satsa på en gemensam flygplats. Inte tre som i dag. Tyvärr är det för mycket ”bytänkande”.

Peter har jobbat på flygplatsen i 25 år. Denna torsdag är han skiftledare och ytterst ansvarig för banan. För att friktionen ska vara tillräckligt bra.

Klockan närmar sig två på eftermiddagen. Himlen är blygrå. Peter tar täten ut mot den fyrhjulsdrivna mätbilen. Det är tre drygt timmar tills Nextjets propellermaskin, en British Aerospace ATP, ska mellanlanda. Linjen Stockholm-Kramfors-Gällivare har två dagliga avgångar, tur och retur. Det betyder fyra ”vändningar” i Kramfors.

Efter ett kort anrop till flygledartornet kör Peter ut på den 2001 meter långa start- och landningsbanan. Den där sista metern är viktig.

– För då kan vi säga att vår bana är ”över två kilometer lång”. På Midlanda i Sundsvall är banan kortare, under 2 000 meter, säger Peter med ett garv.

Han bromsar in mitt på den ödsliga landningsbanan och kliver ur bilen. Böjer sig ner och känner på snön med fingrarna. Banan är täckt av ett knottrigt strävt islager.

– Sopar vi nu blir det perfekt. Vi la på flera ton urea både i går och i morse. Så här års handlar nästan allt vårt arbete om att få banan ren. Ibland, när det snöar mycket, kan vi få ploga flera dygn i sträck, inflikar Peter.

Urea är ett egentligen ett urinämne, ett gödningsmedel. Men det används också flitigt för att göra landningsbanor halkfria – förutsatt att temperaturen inte är lägre än ett par, tre minusgrader.

Peter startar bilen igen och den avancerade mätutrustningen börjar omgående registrera friktionen. Värdet 100 – eller egentligen koefficienten 1,0 – uppnås på torr sommarasfalt. Våt slät is innebär i princip 0 i friktion.

– Värden över 0,40 betyder god bromsverkan för piloten. Är det lägre måste vi sätta in åtgärder, förklarar Peter samtidigt som siffran på den digitala displayen pendlar mellan 0,35 och 0,45.

En ny snöby drar in över fältet och Peter bestämmer sig för att avvakta en stund till med att kalla ut plogbilarna. Vi kör tillbaka till terminalen. Det har precis varit skiftbyte bland markpersonalen. Fyra personer går åt för att klara ”vändningen” av Nextjetplanet. Då ingår allt från räddningstjänst och säkerhetskontroll till bagagehantering, eventuellt tankning och avisning.

Inne i fikarummet sitter både för- och eftermiddagsskiften. Bemanningen har strulat till sig lite – efter ett akut fall av magsjuka. Det löser sig genom att en ung kille, Lars Hamberg, stannar kvar och tar dubbla skift.

Lars är inte anställd, utan inhyrd. Kramfors flygplats är unik i det avseendet. I många år har verksamheten baserats på en handfull fast anställda. Resten, uppåt 20 inhoppare, är F-skattare från Farmartjänst – ett bemanningsföretag som ursprungligen startades av lantbrukare som behövde dryga ut inkomsterna när det var lågsäsong på gården.

Lösningen applåderades inte av facket, Transport. Nyligen enades parterna om att inhyrningen ska avvecklas till sommaren. I stället ska fler personer anställas.

När Transportarbetaren är på besök är känslorna blandade. Majoriteten av dagens skift kommer från Farmartjänst.

En av dem är Andreas Åkerlund. Han har precis äntrat en av de två plog- och sopbilarna. I hytten säger han:

– Bemanningen har varit bra för alla parter. Personligen tycker jag att det är synd att Transport bråkar. Men jag får väl bli anställd i stället.

Andreas driver ett litet jordbruk och har hoppat in på Kramfors flygplats i sju års tid. Han kör också kran i flera industrihamnar och rattar grävare och skogsmaskiner.

– Jag utbildade mig till lastbilschaufför, men efter fem år i timmerbil var jag less. Omväxling är kul.

Den åsikten går igen bland personalen. Svante Hamberg har precis som Peter Nilsson jobbat många år på flygplatsen.

– Omväxlingen är bra på flera sätt. Lastare på de stora flygplatserna har ett ensidigt jobb och kort ”livslängd”. Här gör vi allt från bagageröntgen till gräsklippning och vanligt underhåll på byggnad­er och fordon. Många av maskinerna
är gamla, så det blir mycket mekande.

Lars Sundlöf är chef för trafikledningen. Från tornets panoramafönster ser han ut över dalgången där flygplatsen breder ut sig i nord-sydlig riktning. Lars har varit med ända sedan guldåren. Då var Kramfors den flygplats i Sverige som hade störst andel privatresenärer.

I dag är det företagskunderna som dominerar. Som betalar de 3 872 kronor som en tur och retur Stockholm–Kramfors går på, ordinarie pris. Då ingår inte ombokning, det kostar extra.

Lars Sundlöf har grubblat en del över utvecklingen i Sverige. Över det faktum att inga nya flygplatser byggs. Den senaste var i Pajala, för sådär 15 år sedan. Han har också tankar kring näringspolitiken.

– Staten och storbolagen tömmer Norrland på malm, skog och vattenkraft. Och pengarna hamnar någon annanstans. Nu ska tusentals vindkraftverk placeras på våra berg och nya kraftledningar dras söderöver. Blev det verkligen bra det här, undrar han retoriskt.

Ute på landningsbanan kör plog- och sopbilarna fram och tillbaka i en ändlös ringdans. Det skymmer. Om en timme, när Nextjets turbopropellrar skär sönder tystnaden, kommer det att vara becksvart.