Aleksandra Krusper: Dagens krockskydd håller inte måttet
Nej, Aleksandra Krusper är inte rädd när hon möter en lastbil, trots att hon forskar om frontalkrockar mellan personbilar och lastbilar. Men hon vill konstruera om lastbilarnas fronter och underkörningsskydd – för att rädda liv.
Maskiningenjören, forskaren och konsulten Aleksandra Krusper la nyligen fram sin doktorsavhandling. Vi träffas i hennes högt belägna hus, med utsikt över sjön Mjörn utanför Alingsås. Hon har fortfarande semester från arbetet som företagskonsult och bläddrar i avhandlingen, som tog henne fem år att få färdig.
För alla lastbilschaufförer, som nu kan känna sig utpekade som potentiella dödsfaror, betonar Aleksandra Krusper att frontalkollisioner mellan lastbilar och personbilar är ovanliga. Helt enkelt därför att fler personbilsförare färdas på vägen och därmed har större risk att köra ihop med varandra.
Ändå inträffar det värsta tänkbara ibland och hälften av alla krockar mellan lastbilar och personbilar som har dödlig utgång är frontalkrockar. Som olyckan den 3 juni i år. Göteborgs-Posten rapporterade om en kollision, då en kvinnlig bilist i 20-årsåldern körde ihop med en lastbil på Orust och avled av skadorna. ”Kollisionen var så våldsam att lastbilen blev liggande i diket … Lastbilschauffören blev chockad men verkar inte ha blivit fysiskt skadad”, skrev GP. Ändå har sju lastbilschaufförer hittills i år fått sätta livet till vid olyckor på vägen och under fjolåret avled totalt åtta lastbilsförare i arbetsplatsolyckor.
Vid en sammanstötning mellan en personbil och ett lastbilsekipage riskerar personbilsföraren att köra in under den högre lastbilen. För att förhindra det infördes 2003 krav på att alla nytillverkade lastbilar ska utrustas med underkörningsskydd, så kallade FUPD, front underrun protection device. Skydden ska se till att personbilen inte kilas fast under lastbilen.
Det är här Aleksandra Kruspers forskning kommer in. Hennes studier har visat att FUPD-skydden i praktiken inte håller måttet. I bilföretagens tester ser de ut att fungera. Men vid verkliga krockar, som Krusper granskat, viker och böjer sig skydden. Rörelseenergin och ibland även hastigheten är oftast så hög vid lastbils- och personbilskollisioner att inte ens ett stelt skydd räcker.
– FUPD-anordningen borde fånga upp en hel del av rörelseenergin för att avlasta personbilen. Men när lastbilsskyddet inte gör det, och inte fungerar som det är tänkt, får personbilen ta upp rörelseenergin i stället. Därför blir konsekvenserna så stora vid frontalkrockar, säger Krusper.
Lastbilen är en så stel massa, förklarar hon. Det är ett av skälen till att en frontalkrock mellan en personbil och en lastbil oftast får en mer ödesdiger utgång än en kollision mellan två personbilar, där energin fördelas mer jämlikt.
– Man har större chans att överleva vid krock mellan två personbilar.
Bilindustrin lägger stora resurser på sina krocktester och företagen är skyldiga att visa godkända test. Men de nuvarande kraven på FUPD-skydden är otillräckliga, enligt Krusper.
Ett problem med skydden är att personbilar – från stora suvar till småbilar – är olika höga, medan alla dagens underkörningsskydd har samma standardiserade mått. Hur bra en FUPD-anordning fungerar påverkas också av hur mycket lastbilen fjädrar.
– En bilist som krockar med en tom lastbil har större chans att klara sig än om han eller hon kör ihop med en lastad. Måtten på FUPD-skydden är anpassade efter höjden på tomma lastbilar som är mindre nedtyngda mot körbanan.
Ju högre hastigheten och massan är vid kollisionen, desto viktigare är det att FUPD-skyddet fungerar, tillägger hon.
Fick Aleksandra Krusper bestämma skulle hon bygga om fordonen så att lastbilarna blev lite högre och fronten längre.
– Det är helt enkelt svårt att få plats med ett effektivt FUPD-skydd som lastbilarna är konstruerade i dag. Skydden skulle behöva vara större för att fungera bättre.
Men i dag går utvecklingen i motsatt riktning, förarhytterna krymper och åkerierna vill ha mesta möjliga lastutrymme, av ekonomiska skäl, beskriver Krusper.
– Chaufförerna sitter rakt ovanför motorn, för att spara utrymme! Det blir nog inte så lätt att få biltillverkarna med på min linje. De är alltid motståndare till förändringar som innebär stora kostnader. Fast för samhället och rent mänskligt är det självklart en vinst om man räddar människoliv.
Aleksandra Kruspers forskningsresultat har nyligen presenterats för EU-kommissionen, men någon reaktion har inte kommit. Än. Hon räknar med att det kommer att ta tid – om hennes resultat alls vinner gehör hos politikerna, som kan kräva åtgärder av biltillverkarna.
Krusper har ingen statistik som visar om frontalkrockar mellan person- och lastbilar ökar eller minskar i Sverige. Några studier av om FUPD-skydden, som blev obligatoriska på nya lastbilar 2003, har haft någon effekt finns inte heller. Men det skulle behöva granskas, anser hon.
Hur allvarliga följderna blir vid en frontalkrock beror inte bara på hastighet och FUPD-skydd. Avgörande är också hur personbilens front är konstruerad.
– Det är viktigt att det som är avsett att deformeras, deformeras på rätt sätt för att minska skadorna, poängterar Aleksandra Krusper.
Hon har också tagit fram en ny metod för att få bättre insyn i vad som sker vid en frontalkrock och hur bilen deformeras. Genom denna så kallade simulering kan man få en bild av vad som händer med olika bilmodeller, i olika hastighet, och designa fordonet efter de insikterna.
Men det är ingen lätt ekvation. Vid en kollision spelar en lång rad faktorer in, som påverkar utgången. Aleksandra Krusper tecknar med händerna i luften och ritar bilder på ett papper.
– Om du kör med bilen rätt in i en bergvägg deformeras den på ett sätt. Om du kör in i en personbil eller lastbil deformeras den på helt andra vis.
Bilkroppen behöver därför utformas för olika olyckstyper och hur föraren påverkas vid en krock. Tillverkarna kan heller inte enbart tänka på skyddet av förare i den egna bilen, utan måste också ta hänsyn till hur medtrafikanter och fotgängare kan skadas vid en kollision. Det är komplicerat, så Krusper har haft nytta av sin examen i tillämpad matematik. Hon förklarar sin fascination för simuleringar, som går ut på att man bygger upp modeller för att försöka förutse olika händelseförlopp, exempelvis hur bilar kommer att skadas vid krockar.
– Det är häftigt att kunna se i förväg vad som ska hända!
Trots att Aleksandra Krusper närgranskat bilder från frontalkrockar är hon inte rädd för bjässarna på vägen, när hon kör.
– Chaufförerna är yrkesmän, andra bilister är farligare, kör fort, slarvar och tror ofta att de kan hantera sina bilar bättre än de kan. Jag tycker vi ska visa respekt och vara extra uppmärksamma när det kommer lastbilar på vägen.
Fotnot. Delar av avhandlingen har gjorts i samarbete med Volvo, Scania, Saab och bilsäkerhetsföretaget Autoliv.
