Ellastbilar. Foto: Annika Hamrud Illustration: Mattias Käll
Ellastbilar

Elektrifiering på väg

Ny teknik Snart finns tekniken. De allra tyngsta lastbilarna kan köras på el även långa sträckor. Men infrastrukturen dröjer. Transportarbetaren har besökt Scania i Södertälje för att kolla in den senaste tekniken.

Scania Södertälje
Vagnfabriksaktiebolaget i Södertelge startade 1891. Namnet förkortades senare till Vabis. 1900 startade Scania (Skåne på latin) och 1911 gick företagen samman. Mellan 1920 och år 2000 ägdes företaget av Wallenbergsfären men sedan dess är Volkswagen huvudägare. Foto: Annika Hamrud

Staden domineras av lastbilar. Här ligger Scanias huvudkontor, här utvecklas den allra senaste tekniken, och här sätts lastbilarna ihop.

Och Scania växer. Södertäljes skyline har bara senaste året tillförts en 100 meter hög skorsten, på självaste Scaniaberget. Skorstenen hör till det nya gjuteriet där man bygger motorblock och cylinderhuvud till nya moderna förbränningsmotorer.

Runt om syns skyltar där det står ”växellådor”, ”motorer”, ”chassiporten” och ”reservdelsporten” – det är där dessa delar byggs.

Det är också Södertälje som kommer att bli huvudplatsen när Scania ställer om till helelektriska lastbilar. Bredvid chassifabriken byggs nu en 18 000 kvadratmeter stor batterifabrik där inköpta batterier – främst från Northvolt – kommer att plockas ihop för att sedan sättas in i lastbilarna.

Scania bygger, förutom en fabrik, också ett eget batterilaboratorium. Labbet ska användas för att optimera batteriernas prestanda och göra livscykelanalyser i allt från minus 40 till plus 70 grader.

Brist på halvledare

Chassiporten. Intill tillverkningen av chassin byggs en 18 000 kvadratmeter stor batterifabrik där inköpta batterier ska plockas ihop. Foto: Annika Hamrud
Chassiporten. Intill tillverkningen av chassin byggs en 18 000 kvadratmeter stor batterifabrik där inköpta batterier ska plockas ihop. Foto: Annika Hamrud

Vi åker in genom den stora ”chassiporten” och får komma in i fabriken där lastbilarna sätts ihop. Här jobbar man inte skift utan här pågår arbetet 7–16 måndag till fredag. I går var det dock ”stoppdag”. Bristen på halvledare gör att man inte kan plocka ihop så många bilar som man skulle vilja, och vissa dagar ligger arbetet nere. Efterfrågan på lastbilar är stor och Scania har nu en orderstock som motsvarar lika många bilar som man brukar sälja på ett år. Men pandemin har lett till en internationell brist på vissa komponenter.

Det står också stilla när vi kommer in i fabrikshallen, men ganska snart förstår vi att det är rast. Alla tar rast exakt klockan 9 och kommer tillbaka till arbetet på exakt samma tid. Montörerna arbetar i team på en station längs en produktionslinje, under dagen roterar de mellan olika uppgifter inom teamet. Det tar ungefär en dag för en lastbil att sättas ihop här. Ramarna – bakaxlar, sidobalkar, tvärbalkar och stötfångare tillverkas i Luleå, och körs ner hit till chassimonteringen i Södertälje, men också till fabrikerna i Zwolle i Nederländerna och Angers i Frankrike. Sist sätts hytterna, som har tillverkats i Oskarshamn, på, och sedan körs bilen ut från fabriken. Ibland finns köparen redan där och är med när lastbilen testkörs utanför för första gången.

I princip alla lastbilar är förbeställda och byggs alltså enligt kundens önskemål. Man kan se på beställningarna att lastbilarna ska vidare till sina destinationer som kan vara både i Sverige och i länder i Europa, som är Scanias huvudmarknad, även om Scania säljer i hela världen – förutom Nordamerika.

Nästan alla beställer de grå standardbalkarna men det första bygget jag ser är en lastbil som byggs på röda balkar. Örjan Åslund, som är med på visningen, säger att det är vanligt att engelska åkerier väljer samma färg på alla sina bilar. Det kommer även en röd bil förbi som ska bli en brandbil.

Noll utsläpp. Elektriskt från Scania i Södertälje, som kommer att bli huvudplats när fordonstillverkaren ställer om till helelektriska bilar.
Noll utsläpp. Elektriskt från Scania i Södertälje, som kommer att bli huvudplats när fordonstillverkaren ställer om till helelektriska bilar. Foto: Annika Hamrud

Fem procent

I nuläget är det bara fem procent av bilarna här som får elmotorer. Men successivt kommer det att förändras. På Democentret en bit bort får jag köra en av Scanias nya ellastbilar. Det är en Scania 25 P BEV distributionsbil som kan köra 25 mil på en laddning som tar 30 minuter. Den har nio litiumbatterier och en kapacitet på 300 kWh. Den hörs inte alls när jag kommer körande och det är lätt att tänka sig den leverera varor på natten inne i stan utan att störa varken med ljud eller med avgaser. Den kommer troligen också snart finnas på marknaden som sopbil.

Men Scanias främsta styrka är de riktigt tunga lastbilarna. Detta trots att vd för både Scania, och ägarbolaget Traton, Christian Levin, redan för tre år sedan sa att Scania i framtiden kanske inte säljer fordon alls.

– Vi kanske säljer passagerarkapacitet, vem vet? Jag förutsätter att behovet av transporter fortsätter att öka. Alla städer kommer att vara fossilfria, tysta och personbilarna försvinner. Transportsystemen kommer att vara 100 procent optimerade utan slöseri.

Det finns inte längre något tvivel om att man i framtiden kommer att gå över till el även för de allra tyngsta transporterna.

Nu i november justerade Scania sin prognos från 2025 till 2023. Redan då kommer Scania leverera 40-tonsekipage som kan gå i trafik mellan norra Italien och Sverige. Företaget är säkra på att chaufförer då ska kunna köra sina 4,5 timmar i 80 kilometer i timmen för att sedan stanna och ladda under 45-minutersrasten. Till Sveriges Radio säger nu vd:n Christian Levin:

– Vi ser att våra elektriska fordon blir fler och bättre. Utvecklingen går faktiskt fortare framåt än vad vi trodde. Redan framåt år 2023 kommer vi att kunna se tunga långtradare gå helt elektriskt.

– Vi hade också tänkt oss att de här battericellerna inte kommer hålla speciellt många år utan man kommer att få behöva byta. Men det har vi fått revidera. Det är nu goda chanser att batterier håller lika länge som fordonen.

Här fylls drivmedel på. Utvändigt ser de helelektriska lastbilarna vid en snabb anblick ut som vanliga dieselbilar, men saknar vanligt tanklock och har i stället kontakter för laddning. Foto: Annika Hamrud
Här fylls drivmedel på. Utvändigt ser de helelektriska lastbilarna vid en snabb anblick ut som vanliga dieselbilar, men saknar vanligt tanklock och har i stället kontakter för laddning. Foto: Annika Hamrud

Eldistributionen bromskloss

Det är inte längre batterierna som är bromsklossen i utvecklingen, det är eldistributionen. Kommer det att finnas laddningsmöjligheter längs autobahn i Tyskland för alla de långtradare som behöver laddas och kommer det att finnas el som inte tillverkats i kolkraftverk att tillgå?

Magnus Höglund är ansvarig för laddning och infrastruktur på Scania. Han menar att laddningslösningar och infrastrukturen är en central del i i både den totala kostnaden och också rent praktiskt så att man kan ladda fordonen för att de ska kunna genomföra sina uppdrag.

– Den viktigaste laddningen för de allra flesta fordon kommer bli depåladdning, säger Magnus Höglund.

– Fordonet laddas så att den kan användas under uppdraget på ett kostnadseffektivt sätt.

Men för regionala och längre transporter behövs laddning under dagens uppdrag. Det kan ske där fordon ändå stannar som vid last/lossning eller längs vägen.

Två lösningar

Längs vägen finns två olika lösningar.

1.  Stationär laddning med väldigt hög effekt för att fulladda ett fordon som passar kör- och vilotider.

2.  Elvägar som laddar utan att man stannar. Antingen via luftledning eller en skena i vägen.

– Fördelar med elvägar är att du laddar under färd, detta kan sprida ut effekttoppar, och är anpassat för stora transportflöden. Tekniken innebär också att man kan ha mindre batterier, säger Magnus Höglund.

För Scania är grunden för fordonen att de är batterielektriska. Sedan får kunden välja vilken typ av laddning och vilken storlek de vill ha på batteriet.

– Fördelar med stationär laddning är att det kan byggas ut mer inkremententellt (något som är påbyggbart) och inte kräver beslut från myndigheter i samma utsträckning. Vi ser att båda systemen har olika egenskaper och båda kan stödja elektrifiering.

Fordonen kommer alltså att finnas så att man kan uppfylla klimatmålen. Men infrastrukturen med nät och eleffekt till vägar och industriområden kommer att behöva byggas ut väldigt mycket, och för det är ledtiderna ofta längre än för utvecklingen av fordonen.

 

”Vanlig” utanpå, framtiden på insidan? I somras skrev Transportarbetaren om Börje Jönssons eldrivna dragbil. Foto: John Antonsson
”Vanlig” utanpå, framtiden på insidan? I somras skrev Transportarbetaren om Börje Jönssons eldrivna dragbil. Foto: John Antonsson

Också Volvo är på väg…

Ny teknik. Volvo började serietillverka ellastbilar under 2019. Produktprogrammet rymmer nu sex modeller, både en modell avsedd för transporter mellan städer och logistikpunkter, och en för regionala transporter. I början var fokus starkare på kortare transporter inom stadsområden.

I början av oktober blev det klart med en order på 100 Volvo FM Electric lastbilar till DFDS, ett av Europas största frakt- och logistikföretag. Det är inte bara Volvos största beställning av helt eldrivna lastbilar utan också en av de största i beställningarna globalt när det gäller tunga, helelektriska fordon.

Börje Jönssons eldrivna dragbil från Volvo.
Börje Jönssons åkeris eldrivna dragbil från Volvo. Foto: John Antonsson

Transportarbetaren har tidigare skrivit om Börje Jönssons åkeri och satsningen på eldrivet. Dragbilen från Volvo klarar med ett normallastat släp upp till 30 mil. Bara för ett par år sedan trodde ingen att det var möjligt med helt eldrivna lastbilar som tar sig långt och orkar dra tungt.

Till det yttre ser den helelektriska lastbilen ut som en vanlig, men är fortfarande betydligt dyrare.

– Jag tror att det ska gå att göra lönsamt, men då krävs det att det finns laddningsplatser och att vi får stöd från staten, sa åkaren Ulf Jönsson till Transportarbetaren i somras.

I höstas var åkaren från Helsingborg uppe med ellastbilen och träffade då energiminister Anders Ygeman (S) och framförde sin syn på brister när det gäller laddningsmöjligheter och elbrist, framför allt i södra Sverige.

Vad tycker du? Kommentera gärna artikeln!

Vi tar gärna del av dina åsikter. Glöm inte att hålla god ton i din kommentar – personpåhopp, sexism, rasism eller osakligheter tolereras inte och kommer inte att publiceras. Redaktionen behöver en e-postadress där vi kan nå dig, den publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

  1. Peter Jansson:
    9 december, 2021

    Skönt att man är pensionär och slipper alla problem det kommer att bli för åkerier och chaufförer att kunna ladda sina lastbilar som går i fjärrtrafik billigt och snabbt.Det skall även passa med chaufförernas önskemål om att kunna äta varm mat på en restaurang samtidigt som lastbilen laddas, så att inte chaufförerna tvingas sitta i hytten på vid en laddstolpe och äta medhavda smörgåsar när lastbilen laddar batterierna.Vad kommer det att kosta att köra ellastbilar i framtiden med ett allt högre elpris och nya skatter på el som antagligen kommer att ersätta drivmedelsskatterna som finns idag?

Lästips:

Ovädershiummel över hav.

Facken har en viktig roll i miljö- och klimatarbetet

Klimatpsykologi. Lastbilsförare håller samhället på rull och ser till att vi får mat på bordet, men utsläppen av koldioxid från transporterna spär på klimateffekten. Är chaufförerna miljöbovar då? Och hur är det med flygskam? Kommer flygplatsarbetarna förlora jobben om vi flyger mindre?

Lastbilschaufför och gravid? Berätta för din arbetsgivare så att riskbedömning kan göras.

Viktigt att tidigt bedöma gravidas arbetsmiljö

Arbetsmiljö. Vänta inte med att berätta för din chef om du är lastbilschaufför och blir gravid. Vibrationer, buller, partiklar och tung fysisk belastning kan innebära en risk. Därför är det viktigt att arbetsgivaren tidigt i graviditeten gör en individuell riskbedömning av arbetsmiljön.

Kristina Sjöberg, chefredaktör och ansvarig utgivare, Transportarbetaren. Foto: John Antonsson

En god arbetsmiljö bör alla få ha

Ledare. Inom Transport är det många arbetsplatser som är mansdominerande. En yrkeskår där det börjar synas en skillnad är lastbilschaufförer. Tya:s skolledarrapport som släpptes den 21 februari visar att det aldrig har varit så många tjejer som velat bli just lastbilschaufförer som nu. Det ser de genom antal sökande till gymnasieskolans transportprogram.

ArbetsLIV
Många lastbilschaufförer säger: Jag vet aldrig när jag kommer hem och så var det för mig också tidigare. Fast på ett litet åkeri var det inga problem med barnen, åkaren hade själv småbarn, säger Fredrik Lindby.

Fredrik vill vara chaufför OCH pappa

Livspusslet. – Kan inte kärringen hämta barnen? Det är den vanligaste frågan distributionsföraren Fredrik Lindby fått på sina lastbilsjobb. Han vill gärna veta när han kommer hem på kvällarna och inte missa barnens uppväxt.

Offentliga upphandlingar
Det förlorade taxitrafiktillståndet har lett till att Trendtaxi inte längre får köra serviceresor i Region Värmland och Södermanland, liksom i vissa kommuner. Men i Region Örebro vann bolaget nyligen en upphandling då det där räcker med att underleverantörer har tillstånd. Foto: Staffan Wolters (arkivbild)

Så körde upphandling av servicetrafik fast

Värmland. Bolagen är ökända men återkommer som vinnare i nya upphandlingar av sjuktransporter, skolskjutsar och färdtjänst. I Region Värmland har en process med överklaganden pågått i snart två år – ovissheten gör att förare söker sig bort.

Ordningsvakter
Säkerhetsvakterna på utbildningen rollspelar för att öva på vilka situationer som kan lösas utan användning av så kallad pepparsprej. Här har två av dem omhändertagit kursledaren Daniel Thulin och håller honom mot väggen. Foto: Tllda Wendefors

Stort ansvar efter kort utbildning

Arbetsmiljö. För 20 år sedan var ordningsvakten Daniel Thulin en decimeter från att dö av skottet från en AK4. I dag vidareutbildar han säkerhetspersonal runtom i Sverige, med målet att ingen ska behöva gå igenom samma sak som han.

Har du pengar att hämta?
Collage med avtalsförsäkringar

Så billiga är dina försäkringar för arbetsgivaren

Avtalat. Du som jobbar på ett företag med kollektivavtal täcks av försäkringar som ger skydd vid händelser som sjukdom, barnafödsel och arbetsskador. Flera av försäkringarna är helt avgiftsfria för företagen. Varför är det så?

Har du pengar att hämta? Du som varit sjukskriven i mer än 14 dagar, varit föräldraledig eller skadat dig på jobbet kan ha pengar att hämta. Läs mer om dina avtalsförsäkringar på avtalat.se. Foto: Shutterstock

Få vet att försäkringarna finns

Avtalat. Tidningsbudet Elisabet Skoog har snart varit sjukskriven i ett år. Hon får sjukpenning från Försäkringskassan och den kollektivavtalade försäkringen AGS.  Elisabet visste om att den fanns, eftersom hennes skyddsombud (som också var en nära kollega) berättade om försäkringen förra gången hon var sjukskriven.

Andreas Ehm är försäkringsinformatör. Han har hjälpt transportarbetare att få ut 1,5 miljoner från sina försäkringar.

Andreas har dragit in 1,5 miljoner kronor

Transport. Andreas Ehm på Transports Halmstadsavdelning brinner för att informera om försäkringar. Han har hjälpt ett 70-tal personer få ut sammanlagt 1,5 miljoner kronor från Afa Försäkring. Han tror att inte ens hälften av alla transportarbetare vet vilka försäkringar de omfattas av.

Mitt i flytten. För Chris Michau och Anton Semeniuk rullar jobbet på bra. Foto: Justina Öster

Flytt med flyt

Flyttarbetare. 60 anställda, 50 rum, hundratals kartonger – för många på arbetsplatsen innebär flytten en stor omställning. För killarna från Flyttbolaget är det bara en dag som andra på jobbet, fysiskt en ny arbetsplats. Kanske lite mer organiserad än den genomsnittliga kontorsflytten.

Snabbkoll
Snabbkoll om nya LAS. Illustration: Mattias Käll

Det här gäller i nya lagen om anställningsskydd

Arbetsrätt. Sedan 2022 gäller den nya lagen om anställningsskydd, LAS. Lär dig mer om vad som gäller vid uppsägning och vad skillnaderna är mellan att jobba på en arbetsplats som omfattas eller inte av huvudavtalet.

Mobbning
Mobbning på jobbet. Illustration: Unni von Feilitzen

200 000 svenskar mobbas på jobbet

Arbetsmiljö. En ny studie visar att 200 000 personer i Sverige utsätts för mobbning på jobbet. Det leder ofta till depression, ångest och i värsta fall döden. Det kan vara så många som två personer i veckan som begår självmord till följd av mobbning på arbetsplatsen.

Mikael Löwdin. Foto: John Antonsson

Vad kan facket göra?

Arbetsmiljö. Många medlemmar vänder sig till skyddsombuden när de utsätts för kränkande särbehandling eller mobbning på jobbet. – Det är tyvärr mer vanligt än man tror, säger Mikael Löwdin som är Transports regionala skyddsombud i Västerås.

Gert Andersson förberedde sig inför mötet med chefen genom att anteckna vad som hänt, datum och klockslag, varje gång kollegan hade varit elak mot honom.

”Vi måste prata mer om hur vi uppför oss mot varandra”

Arbetsmiljö. Gert Andersson har jobbat på flera arbetsplatser där det har förekommit mobbning och har själv blivit utsatt för kränkningar. På kongressen 2022 lade han fram en motion om att Transport ska verka för mobbningsfria arbetsplatser.