Debatt

Bygg infrastruktur så att hela Sverige kan leva

Debatt. Den infrastruktur vi bygger i dag kommer att ha en inverkan på samhällsutvecklingen hundratals år framåt i tiden. Än i dag påverkas regioner av hur järnvägar byggdes under 1800-talet. Dagens infrastruktursatsningar bör därför bygga för det samhälle vi vill ha i framtiden lika mycket som de möter de behov som existerar just nu.

I dag finns en politisk enighet om att hela landet ska växa och hålla ihop. Denna ambition borde även avspeglas i infrastrukturpolitiken. Men som vi visar i vår rapport Infrastruktur i hela landet så är detta inte fallet.

I sammanfattningen av förslaget till den nuvarande nationella planen för transportinfrastrukturen skriver Trafikverket gällande järnvägen att: ”De viktigaste transportflödena inkluderar banor i storstadsområden, banor som bildar större sammanhängande stråk och banor med omfattande godstransporter och resande trafik.” På dessa banor vill man öka hastigheten och förebygga risker för hastighetsnedsättningar. När det gäller det övriga järnvägsnätet finns ingen ambition att förbättra, utan bara att behålla standarden som finns i dag. Vissa delar av det lågtrafikerade järnvägsnätet kommer till och med att försämras, konstaterar Trafikverket.

När det gäller vägar prioriteras storstadsregionerna, stamvägnätet, vägar mellan regioncentra samt vägar som har betydelse för näringslivets transporter. Det lågtrafikerade vägnätet kommer att försämras under perioden 2018–2029, särskilt under andra halvan. ”Vägnätets robusthet, komfort och vägkapital kommer att påverkas negativt, men man kommer fortfarande att kunna färdas på ett trafiksäkert sätt i skyltad hastighet på hela Sveriges vägnät”, skriver Trafikverket vidare.

Vi ser att det finns ett stort antal obalanser mellan land och stad när det gäller satsningar på transportinfrastrukturen.

1. Bättre vägunderhåll kräver reformerade väganslag.
Väganslagen och bedömningen av underhåll baseras i dag främst på befolkning och inte på behov av underhåll eller väglängd. Stockholm får till exempel 23 procent av länsmedlen, trots att endast tre procent av Sveriges vägar ligger i länet. Den ojämna fördelningen resulterar i att tusentals personer i Sverige drabbas mycket hårt av det dåliga underhållet i form av trafikfarliga och olycksdrabbade vägar, samt ökat slitage på – och därmed ökade kostnader för – bilar. De senaste åren har flera så kallade väguppror startats som svar på vägarnas dåliga skick. Initiativtagaren till vägupproret i Jämtland vittnar bland annat om vägar som är så dåliga att hon inte ens kan dra sin barnvagn på dem. Några av vägupprorets krav är en lagstiftad lägsta nivå på de allmänna statliga vägarna och att nationella och regionala anslag fördelas efter vägarnas behov av underhåll och inte efter hur många som bor i länet. Det skriver vi under på.

2. Räkna upp finansieringen av enskilda vägar.
Landsbygdsbor tvingas att ta större ansvar för sin infrastruktur än stadsbor. Av de drygt 50 000 mil väg som finns i Sverige är ungefär 40 000 mil enskild väg, där de som bor utefter vägen ansvarar för skötseln av den. Förutom att det handlar om ett stort arbete som till viss del sköts ideellt, så är det dessutom kopplat till ett stort risktagande då den enskilda föreningen kan ställas till svars om till exempel en olycka sker. Statens driftsbidrag till enskilda vägar kommer att ligga på 13,4 miljarder kronor under 2018–2029. Samtidigt finns tecken på att Trafikverket vill ombilda fler allmänna vägar till enskilda. Om de statliga bidraget inte ökas, blir det i praktiken en minskning av bidrag för vägföreningarna. Med fler enskilda vägar riskerar klyftan mellan land och stad att växa ytterligare.

3. Tågen ska gå snabbt i hela landet, inte bara mellan storstäder.
Sverige är ett avlångt land, men görs längre än vad det skulle behöva vara. Höghastighetsbanor kommer att byggas mellan storstäderna, trots att det redan i dag går mycket snabbare mellan storstäderna än på andra sträckor. Från Göteborg till Stockholm går det i dag att ta sig med en snitthastighet på 140 kilometer i timmen. Mellan Östersund och Umeå tar det dubbelt så lång tid eftersom tåget får ta en rejäl omväg, vilket gör att genomsnittshastigheten blir 65 kilometer i timmen om man slår ut det på avstånd och på antal stopp. Det går alltså redan i dag dubbelt så fort mellan Göteborg och Stockholm än vad det gör mellan Östersund och Umeå. Att man väljer att prioritera att bygga snabbare tåg mellan storstäderna baseras på det befolkningsunderlag som nu finns, och inte på att det är samhällsekonomiskt lönsamt – vilket Trafikverkets beräkningar visat att det heller inte är.

Om vi vill använda potentialen i hela landet borde vi se till att tågen kan gå lika fort i hela landet som de redan nu gör mellan storstäderna. Men Hela Sverige ska leva avvisar försök att korta restider som innebär att tåg inte längre stannar på mindre stationer. Detta lämnar många utan miljövänliga och smidiga transportsätt och gör det i praktiken svårare att upprätthålla en levande ort. Och införandet av höghastighetståg får inte leda till att andra banor och rutter nedprioriteras.

Om privatpersoner och näringsliv ska kunna bo, arbeta och driva företag i hela landet är det grundläggande att det finns tillgänglig och fungerande transportinfrastruktur i hela landet. För detta krävs förbättrat vägunderhåll på allmänna vägar. Väganslagen till enskilda vägar borde reformeras för att bättre täcka de verkliga kostnaderna. Järnvägarna ska förbättras i hela landet, inte bara mellan storstäderna. En upprustning av Inlandsbanan skulle ge betydligt förbättrade förutsättningar för godstransporter, reguljär persontrafik och turisttrafik i Inlandet. Den skulle också avlasta den hårt trafikerade Ostkustbanan. Fördelen med Inlandsbanan är att den redan finns. Inga nya intrång eller markavtal behövs, så en upprustning kan starta omgående. Men den behöver rustas till modern standard för att kunna utnyttjas fullt ut.

För att genomföra detta behövs politisk handlingskraft och visionen att hela Sverige ska leva måste stöttas med konkret policy och riktade resurser. Nästa nationella plan kommer att fastställas 2022, men redan nu är arbetet i gång för att planera för den. Vi har stora förhoppningar om att vår infrastrukturminister ser till att kommande plan innehåller tillräckliga satsningar i hela landet.

Vad tycker du? Kommentera gärna artikeln!

Vi tar gärna del av dina åsikter. Glöm inte att hålla god ton i din kommentar – personpåhopp, sexism, rasism eller osakligheter tolereras inte och kommer inte att publiceras. Redaktionen behöver en e-postadress där vi kan nå dig, den publiceras inte. Obligatoriska fält är märkta *

  1. Örjan Torpe:
    23 mars, 2019

    Ca 13% av godstransporter sker på järnväg. Skall man öka andelen till 20% så krävs det enorma investeringar i lok, vagnar, och terminaler. I dag så är järnvägskapaciteten utnyttjad till max. Varje ökning av godstransporterna på järnvägen leder till att den snabbare persontrafiken blir lidande. Järnvägens totala effektivitet blir således lidande. Ökad näthandel leder till mer transporter med lastbil. Man bygger stora lagerlokaler i Enköping etc. I Apoteas lager i Morgongåva räknar man så småningom att komma upp i en paketvolym på 100.000 paket om dagen. Frakter som kommer att gå på lastbil. Det viktigaste för landets välstånd är således att hålla en bra standard på landets vägnät. En sammanhängande motorväg från Helsingborg till Haparanda skulle betyda oerhört mycket för landets totala utveckling. Det kan låta motsägelsefullt men det är bättre att dra ned på järnvägens godstransporter och därigenom frigöra ökade resurser för snabbare persontransporter för järnvägens del och låta lastbilarna ta hand om godset. Det är billigare och mer resurseffektivt att underhålla och förbättra ett befintligt vägnät än att bygga nya järnvägsspår för enstaka aktörer.

Lästips:

Transportarbetarens logga

Inget annat än vidrigt

Debatt. Fredagen den 4 december upplevde vi slutet på arbetarrörelsen, som vi har lärt känna den. Vi arbetare upplevde det stora sveket från våra kamrater i IF Metall och Kommunal.

Socialdemokraterna säljer sin själ

Debatt. Villkoren som arbetare i Sverige har före 1900-talets början varit allt annat än bra. Vilket leder till att arbetare i slutet 1800-talet går ihop på arbetsplatserna, som med tiden blir fackföreningar.

Clas Hellsing, ombudsman på Transports Örebroavdelning

Pungsparka tillbaka i las-debatten!

Debatt. Om parterna på allvar ska behålla balansen på svensk arbetsmarknad så borde vi väl rätteligen inte enbart diskutera hur arbetsgivaren lättare skall kunna säga upp personal genom att luckra upp lagen om anställningsskydd (las).

Inget annat än vidrigt

Debatt. Fredagen den 4 december upplevde vi slutet på arbetarrörelsen, som vi har lärt känna den. Vi arbetare upplevde det stora sveket från våra kamrater i IF Metall och Kommunal.

David Ericssons senaste krönikor
David Ericsson

Virusets väg

Corona. Covid-19, Sars 2, corona … Okärt barn har många namn. En sak är säker, dess dödlighet är större än i många andra pandemier och jag har själv förlorat en bekant i sjukdomen.

Chauffören – en luffare?

Frihet. Många tror nog att luffarna som drog efter vägarna för över hundra år sedan och tiggde mat i gårdarna, gjorde det för att de antingen var arbetslösa eller arbetsskygga. Jag tror att sanningen är mer komplicerad än så. Arbeten har nog alltid behövt göras men frågan är till vilket pris.

Att läsa med öronen!

Läsning. När jag och en kamrat kom in på en dansk pizzeria utanför Köpenhamn, påpekade pizzabagaren förskräckt att vi måste ha ansiktsmask. Kollegan hade redan en medan jag raskt fick en tilldelad.

Snacka om kalldusch …

Ledare. Torsdagen den 3 december 2020. Dagen då IF Metall och Kommunal manifesterade LO:s oförmåga att hålla samman.

Ett stort svek mot svenska arbetstagare

Ordförandeord. Vi närmar oss slutet av detta minst sagt annorlunda, och ur många olika aspekter tuffa, år. Vi har tvingats hantera en pandemi som påverkat oss alla personligen. Och den har också påverkat förbundets verksamhet på flera områden. Bland annat fick vi skjuta fram avtalsrörelsen, en åtgärd som inneburit ett väldigt komprimerat arbete i slutet av året.

Socialdemokraterna säljer sin själ

Debatt. Villkoren som arbetare i Sverige har före 1900-talets början varit allt annat än bra. Vilket leder till att arbetare i slutet 1800-talet går ihop på arbetsplatserna, som med tiden blir fackföreningar.

Bered dig på ett liv som fattigpensionär

Ledare. Är du strax över 20 år och lastbilschaufför? Då kan du på ålderdomen se fram mot ungefär 11 400 kronor i pension från staten, förutsatt att du pallar att köra till fyllda 65 år.

Arbetsgivarna agerar respektlöst

Ordförandeord. Avtalsrörelsen pågår för fullt, och med stor sannolikhet har det hänt en hel del från det att denna krönika skrevs till att Transportarbetaren ligger i din brevlåda.

För dagbok på jobbet

Insändare. För ni dagbok i ert arbete? Om inte, varför? Min far var noga med att se till att jag förde dagbok, när jag började köra för elva år sedan.

Pungsparka tillbaka i las-debatten!

Debatt. Om parterna på allvar ska behålla balansen på svensk arbetsmarknad så borde vi väl rätteligen inte enbart diskutera hur arbetsgivaren lättare skall kunna säga upp personal genom att luckra upp lagen om anställningsskydd (las).

Hyllningsrop med lukt av hyckleri

Ledare. På senare tid har hyllningskören över den svenska modellen och kollektivavtalen nått stormstyrka. Det finns snart ingen tongivande debattör, ledarskribent eller företrädare för näringslivet, facket eller rikspolitiken som inte uttalat sitt stöd för tanken att det är arbetsmarknadens parter som själva ska göra upp om spelreglerna på arbetsmarknaden.

Vad är trygghet för en arbetare?

Ordförandeord. Under senare tid har jag allt oftare funderat på vad som är trygghet för en arbetare. Hur jag än vänder och vrider på frågan så landar jag i att det rör sig om en trygg anställning och en vettig arbetsmiljö.

Ovissheten består

Ordförandeord. När jag skriver detta har regeringen precis lagt sin höstbudget. En budget som definitivt inte är som förr, på gott och ont. Den här budgeten är ett stort steg framåt jämfört med tidigare under mandatperioden, inte minst fördelningspolitiskt.