Allt väl ombord?

Det är svårt att säga hur många bekvämlighetsflaggade fartyg som trafikerar svenska vatten. Än svårare att veta hur tillvaron ser ut för manskapet. Men genom överraskningsinspektioner och med svenska hamnarbetare i ryggen, gör Sveriges ITF-inspektörer sitt till för att upprätthålla anständiga villkor ombord.

Nästan 170 meter lång och 27 meter bred, med en dödvikt på närmare 30 000 ton, ligger hon förtöjd i Umeå Hamn. Bulkfartyget Van Orchid ska lasta sågade trävaror för transport till Alexandria i Egypten.

Med filippinsk besättning, koreansk kapten och japanska ägare är Van Orchid, som så många andra fartyg i internationell trafik, registrerad i Panama. Eller bekvämlighetsflaggad, som det heter.

– När vi går ombord så är vi, juridiskt sett, i Panama. Då gäller Panamas lagstiftning för skatter, löner och anställningsvillkor, säger Fredrik Brådd, som är ITF-inspektör med uppgift att besöka bekvämlighetsflaggade fartyg i svenska hamnar.

– Svensk lag gäller inte ombord och kan inte påverka sjömännens situation. Det är enbart de fackliga organisationerna som kan genomdriva att de får drägliga villkor, genom att teckna ITF:s kollektivavtal med ägarna och se till att avtalen efterlevs, fortsätter Fredrik Brådd.

I Van Orchids fall är ägaren alltså känd, det handlar om ett namngivet japanskt rederi. Men i många fall är ägarförhållandena hos de bekvämlighetsflaggade fartygen rena djungeln, som Fredrik Brådd uttrycker det.

– Båten kan ägas av ett bolag som ägs av ett annat bolag som ägs av ytterligare ett bolag som ägs av en brevlåda någonstans, i princip. Men vi kräver att kaptenen ska vara behörig att teckna avtal med oss, och han ska ha fått den behörigheten av en registrerad ägare.

Hårda vindar och motorkrångel har försenat Van Orchids hamnanlöp med nästan ett dygn. När hon äntligen kunde lägga till törnade hon emot kajen så att skrovet måste inspekteras för eventuella skador. Nere på kajen håller ett gäng tungdykare precis på att göra sig klara att gå ner i det kalla vattnet.

Nu är det dock vindstilla och bara några få minusgrader i luften. Men de filippinska sjömännen har byltat på sig som mumier.

– Det brukar de göra redan på hösten. De har väl en annan uppfattning än vi om vad som är kallt, kommenterar Fredrik Brådd.

Sjömännen verkar knappt tala någon engelska, och ingen av de som tillfrågas vill säga något till Transportarbetaren utöver ”everything good here”. De förstår dock snabbt vem Fredrik Brådd är, och en tjänstvillig styrman går för att hämta kaptenen.

– Man får ofta en känsla redan när man går upp för landgången. Om de går åt sidan och undviker en, då kan man misstänka något lurt. Men här var de glada och välkomnande, jag fick ett allmänt bra intryck, säger Fredrik Brådd.

Men när något inte stämmer – varför skulle sjömännen då undvika ITF-inspektören, som ju är där för att bevaka deras intressen?

– De kan vara rädda att säga för mycket. Finns det problem och du ”tjallar” om det, då är du svartlistad på fartygen sedan.

Medan han väntar på kaptenen, passar Fredrik Brådd på att inspektera matförrådet i sällskap med fartygskocken. Det är välfyllt i både frysrum och skafferi, men det noteras att grönsaksförrådet nästan är slut och att en låda salladshuvuden har ruttnat.

Nu återstår bara det viktigaste: Att gå igenom kollektivavtalet med kaptenen.

– I det här fallet vet jag redan att de har avtal med ITF. Nu gäller det att kolla så avtalet följs. Att alla får de löner de ska, att de får betalt för övertid och så vidare, säger Fredrik Brådd.

ITF:s kollektivavtal är unikt för varje fartyg beroende på ägare och flaggning.

– Men normalt har sjömännen 176 timmars månadsarbetstid, och sedan har de oftast 103 timmar garanterad övertid. Om de jobbar utöver de 103 timmarna ska de ha extra övertidsersättning, och det är där det ibland kan fallera.

Men generellt ser det ganska bra ut på de bekvämlighetsflaggade fartyg som anlöper Sverige, menar Fredrik Brådd.

– De brukar ha avtal och bra villkor, och det är inte så vanligt att redarna fular sig med det. Men som inspektör skulle det naturligtvis vara intressant att gå ombord på ett fartyg som bara trafikerar Asien till exempel – om man ens skulle få göra det.

En grundlig genomgång av dokumenten visar inget ”fulande” ombord på Van Orchid, och förutom ett välvilligt påpekande om att grönsaksförrådet måste fyllas på, blir det ingen anmärkning från Fredrik Brådd.

– De jobbade kanske 60 till 80 timmar övertid totalt, och fick ändå betalt för 103, som de ska. Båten ser fin och välskött ut, och de hade ordentligt med mat, summerar han.

Ändå är kaptenen märkbart lättad, när genomgången är avklarad.

– Ofta är befälen ganska nervösa när vi kommer. De brukar ha en uppfattning om Sverige som ett land med starka fackliga organisationer och hårda regler – de har respekt för Sverige, helt enkelt. Jag försöker ju visa att det handlar om ett rutinbesök, men ibland tar det ett tag innan de slappnar av, säger Fredrik Brådd.

I de fall manskapet inte fått betalt enligt avtalet, försöker man alltid lösa frågan på plats.

– Kaptenerna brukar ha en del kontanter ombord, så sjömännen kan ofta få pengarna i handen. Handlar det om alltför stora summor, brukar vi gå med på att rederiet för över pengar till deras konton och så får vi utdrag som bekräftar det i efterhand. Det brukar oftast lösa sig.

Utebliven betalning tyder inte automatiskt på medvetet fifflande, poängterar Fredrik Brådd. Lika gärna kan det vara den mänskliga faktorn som spelar in.

– Det behöver inte handla om omänskliga slavdrivare, även om sådana också finns.

I de fall fartyget inte har något ITF-godkänt kollektivavtal, erbjuds kaptenen att på plats teckna ett standardavtal. Om kaptenen vägrar skriva på avtalet – eller om fartygsägaren inte låter honom göra det – kan ITF-inspektören försätta fartyget i blockad.

Första steget är att utlösa nyanställningsblockad, som kan följas av en sympatiaktion där hamnarbetarna vägrar lasta och lossa fartyget. I praktiken har alltså Sveriges hamnarbetare en nyckelroll i att förbättra villkoren för sjömännen, trots att hamnarbetare och sjömän tillhör olika fackförbund.

Att fartyg försätts i blockad i svenska hamnar, inträffar högst en eller två gånger per år, enligt Fredrik Brådd.

– Det är alltid en sista åtgärd, vi vill inte ställa till besvär för hamnen eller för hamnarbetarna i onödan. Vi försöker alltid förhandla fram en lösning utan att gå till konflikt. Men när det väl blir blockad, brukar de skriva på avtalet ganska snabbt. Dels är det dyrt att ligga vid kaj, dels blir både lastägaren och hamnen irriterade på rederiet, säger han.

Fredrik Brådd är själv gammal hamnarbetare, men numera är han en av totalt fyra svenska ITF-inspektörer. Han är stationerad i Umeå och bevakar hamnar längs hela Östersjökusten, från Kalix till Hallstavik. En sträcka på ungefär 100 mil från norr till söder.

– Så bilen blir kontoret, kan man säga. Jag kör nog mellan 3 000 och 4 000 mil per år. Man får planera sitt jobb och försöka vara lite strategisk: ska jag inspektera en båt i Luleå kanske jag stannar till i Skellefteå på vägen och träffar stuveriarbetare, till exempel.

Sammanlagt gör de fyra inspektörerna vanligtvis mellan 300 och 400 fartygsinspektioner per år. Man prioriterar i första hand att inspektera fartyg där det tidigare dokumenterats problem. I andra hand att kontrollera fartyg som inte inspekterats på länge.

Under 2012 genomförde de 325 inspektioner och drev in 500 000 dollar i obetalda löner och övertidsersättningar till sjömännen.

Under 2013 genomfördes ungefär 350 inspektioner, och cirka 150 000 dollar drevs in. Man påträffade alltså mindre mygel under fjolåret, trots fler fartygsinspektioner.

– Det är glädjande siffror så klart, men det där varierar från år till år. Det är alldeles för tidigt att tala om en positiv trend, avslutar Fredrik Brådd.