”Alla var så blåögda!”
Två decennier av fackligt elände. Så sammanfattar Transports ordförande Sveriges tid i EU. Den förre Metallbasen Göran Johnsson ser också problem i unionen, men han anser ändå att det svenska medlemskapet varit bra för industriarbetarna. Arbetsrättsexperten Kerstin Ahlberg tycker att facket var blåögt som trodde att den svenska modellen skulle stå pall i mötet med EU:s regelverk.
Säg ordet arbetsrätt i samma mening som EU och många tänker på Lavalfallet, eller Vaxholmskonflikten som det också kallas. Det var när det lettiska byggföretaget Laval un Partneri anlitades av Vaxholms kommun för att bygga om en skola 2004 som det blev rejält bråk.
Företaget tecknade kollektivavtal i Lettland vilket gav arbetarna lägre löner och sämre villkor än om de hade omfattats av svenska avtal. Byggnads ansåg att svenska kollektivavtal skulle gälla och försatte arbetsplatsen i blockad. EG-domstolen (numera EU-domstolen) dömde senare till arbetsgivarens fördel: Fackets aktion stred mot EG-fördraget.
– Alla var så blåögda, säger arbetsrättsexperten Kerstin Ahlberg. Hon har gjort en historisk studie av hur man resonerade när Sverige genomförde EU:s utstationeringsdirektiv som Lavalmålet handlade om.
– Man trodde på något vis att den svenska modellen inte skulle påverkas av att vara med i EU. Nejsidan varnade ju för allt möjligt elände och det var överdrivet åt det hållet, men som helhet stod fackföreningsrörelsen oskuldsfullt rosenkindad inför konflikten.
Övertygelsen om att den svenska modellen skulle stå pall och segra i Lavalkonflikten var naiv men förståelig, säger Kerstin Ahlberg. Det politiska klimatet i Europa var annorlunda i början av 1990-talet, förklarar hon, och Sverige lyftes lite här och var fram som en förebild. Inte så konstigt om man trodde att EU skulle utvecklas åt det svenska hållet.
– Byggnads och Sveriges Byggindustrier sa att de skulle kunna teckna kollektivavtal med alla och att det inte behövdes några regler. De trodde verkligen att vi kunde köra som vanligt. Men kunde man inte förutse att det skulle bli lite mer konkurrens? För det är ju ett av problemen nu, att de inte kan sluta avtal med alla.
Laval har blivit en symbol för den svenska samförståndsmodellen som inte har en chans mot EU:s regelverk – som baseras på ekonomiska intressen och fri rörlighet. Transports ordförande Lars Lindgren sammanfattar medlemskapet i unionen som ”20 år av fackligt elände”. Och visst kan man ha förståelse för det perspektivet, säger Kerstin Ahlberg.
– Transport är i en besvärlig situation där parternas avtalsfrihet har inskränkts bit för bit av praxis i EU-domstolen. Efter 2004 när EU utvidgades har det också blivit svårare för medlemsländerna att komma överens eftersom skillnaden mellan dem blev större. Kan man inte tillsammans förhandla fram nya regler blir det bara EU-domstolen som vidareutvecklar arbetsrätten – och på senare år har den tryckt mer på marknadsvärdena. Före utvidgningen utvecklade den i stället ofta arbetstagarnas rättigheter.
Den ekonomiska krisen har också gett EU-kommissionen tillfälle att driva en politik som försöker styra olika medlemsländers förhandlingssystem och lönebildningssystem, säger Kerstin Ahlberg.
– EU får visserligen inte anta regler om det, men man kan ju utöva politiskt tryck. I länder som Grekland och Portugal, som har varit beroende av finansiellt stöd, har kommissionen drivit igenom nedmontering av förhandlingssystem. Och det är oroande för en som gillar den svenska modellen där det är starka fackföreningar som är med och reglerar lönerna.
Men det finns ett verktyg att ta till för att försöka mota den oschysta konkurrensen i grind: allmängiltigförklarade kollektivavtal. Det innebär att kollektivavtalen upphöjs till lag och därmed gäller alla, inte bara dem som skrivit på.
Frågan om allmängiltigförklarade kollektivavtal splittrar fackföreningsrörelsen. Somliga är rädda för att ett sådant system skulle urholka fackets roll. Andra, däribland Transport, tror att det skulle kunna vara en effektiv metod för att komma till rätta med oschysta konkurrensvillkor på svensk arbetsmarknad.
– Jag säger inte att man ska införa allmängiltiga kollektivavtal, säger Kerstin Ahlberg, men jag tycker det är väldigt klokt att Transport och även arbetsgivarna i transportbranschen har försökt sätta sig in i hur väldigt olika allmängiltigsystem kan fungera – i stället för att bara reflexmässigt slå ifrån sig. För det är uppenbart att utstationeringslagen (se fakta) inte funkar för någon i Sverige.
Det finns olika sätt att genomföra allmängiltigförklarade kollektivavtal, säger Kerstin Ahlberg. Man kan ha ett system där i princip vartenda kollektivavtal på marknaden automatiskt blir allmängiltigt. Eller så kan man välja att bara allmängiltigförklara i de situationer där det bedöms som nödvändigt för att komma till rätta med problem i vissa branscher.
– I Norge till exempel allmängiltigförklarar man bara vissa bestämmelser om lön och arbetstid som ju är det centrala när dumpningen kommer, säger Kerstin Ahlberg. Och de allmängiltigförklarar bara under avtalets löptid.
Kerstin Ahlberg tror inte att ett allmängiltigsystem behöver försvaga facket. Hon nämner flera länder, däribland Finland, som haft systemet en längre tid och där fackets ställning inte har påverkats. För någon måste ju se till så att avtalen följs, säger hon, och där är facket även fortsättningsvis bäst lämpat.
– Om anslutningsgraden minskar så som många är rädda för, ja då minskar ju också fackets roll och då faller det på den enskilde arbetstagaren att driva sina egna ärenden. Det tror jag skulle vara ett skäl till att anslutningsgraden ändå inte behöver sjunka. Hur många kan själv driva en lönefordran i domstol mot en trilskande arbetsgivare?
