Debatt. FN:s klimatpanel har nyligen presenterat ytterligare en rapport som beskriver klimathotets oerhörda tyngd och omfattning. Numera är det få som betvivlar riktigheten i de alarmerande prognoserna och den svenska regeringen har långtgående ambitioner när det gäller att minska utsläppen av växthusgaser.
Vi ska ha ”en fossiloberoende fordonsflotta” redan 2030 och 2050 ska Sveriges utsläpp av växthusgaser vara klimatneutrala.
EU:s ministerråd har uttryckt likartade, men något lägre, ambitioner.
På ett övergripande plan verkar det alltså som om Sveriges regering och EU:s makthavare tar klimathotet på allvar. Det är bra. Mer problematiskt är att vare sig EU eller Sveriges regering gör särskilt mycket i praktiken för att förverkliga de klimatpolitiska ambitionerna.
I Sverige handlar ett ambitiöst klimatarbete i ovanligt hög utsträckning om att minska transporternas klimatpåverkan. Om man räknar in det internationella inslaget står de för 41 procent av de samlade koldioxidutsläppen. Detta att jämföra med de omkring 14 procent som transporterna genererar på global nivå.
En fungerande svensk klimatpolitik kräver därför enorma satsningar på järnväg och kustsjöfart, men också en omfattande politisk styrning av de trots allt nödvändiga lastbilstransporterna.
Dagens åkerinäring präglas av så svårartade marknadsstörningar att den helt enkelt inte kan bära ett klimatansvar. De systematiska brotten mot EU:s cabotageregler (rätten att köra tillfällig inrikestrafik i ett annat EU-land) i kombination med fri rörlighet för tjänster har skapat en närmast kaotisk kombination av överetablering, lönedumpning och resursslöseri.
Felutvecklingen får svårartade konsekvenser för det framtida klimatarbetet:
De låga transportpriserna underminerar lönsamheten i åkerier som följer regler i lagstiftning och kollektivavtal. Det påverkar i sin tur de bästa åkeriernas förmåga att utvecklas och erbjuda långsiktigt hållbara och högkvalitativa tjänster.
Den illegala trafiken leder till överetablering och låg effektivitet. Transportköpare inom industri, handel och logistikföretag behöver inte planera, samordna och agera långsiktigt. Det finns alltid billig transportkapacitet inom räckhåll.
Åkerinäringen kan frigöra sig från politiska styrmedel som syftar till att styra transporter mot klimatsmartare lösningar via exempelvis kilometerskatt eller koldioxidskatter. Höjda kostnader kan undanröjas genom att lönekostnaderna kan minskas drastiskt.
En fungerande klimatpolitik bör i stället bygga på begrepp som samordning, ansvar, långsiktighet och planering.
Rent konkret innebär det att politiken bör stimulera uppbyggnaden av en transportindustri som underordnar sig långtgående miljökrav, men också har befogenheter och resurser att utveckla system för reell samordning av klimatsmarta transporter. Det bör kombineras med att större transportköpare åläggs ett beställaransvar där de måste redovisa hur de steg för steg går över till långsiktigt hållbara transportsystem för den egna produktionen och den egna varuförsörjningen.
Geografiskt sett är Sverige närmast en ö och omkring 90 procent av vår export och import fraktas med fartyg under någon del av transportsträckan. Därför kan också de ofrånkomliga stoppen i hamnarna användas för samordning och styrning mot hållbara transportlösningar i takt med att sådana lösningar utvecklas.
Men nationella krav på långsiktighet i transportsystemen är svårförenliga med EU:s regler om fri rörlighet. En av huvudfrågorna för det framtida klimatarbetet blir därför om Sverige får ställa krav på att järnväg, sjöfart och maximalt klimatanpassade lastbilstransporter, i samordnade system, ska sköta våra inrikestransporter i framtiden – även om tranportkunderna kan hitta billigare och snabbare lösningar i andra EU-länder.
Vi menar att entydiga satsningar på transporter med minimal klimatpåverkan måste väga tyngre än reglerna om fri rörlighet. Utan en sådan prioritering kan vi förmodligen glömma de goda ambitionerna om en fossiloberoende fordonsflotta och att Sveriges utsläpp av växthusgaser ska vara klimatneutrala 2050.
