Debatt. Regeringen och oppositionen är i stort sett överens om att satsa cirka 300 miljarder kronor på att bygga banor för höghastighetståg mellan Stockholm, Göteborg och Malmö. Men underlaget för persontrafik är alldeles för litet för att motivera en sådan jättesatsning. Då hävdar anhängarna att projektet behövs för att godstrafiken ska få bättre plats på de gamla banorna.
De vill satsa på ett nytt jätteprojekt trots att det finns många billiga åtgärder som kan öka kapaciteten på de befintliga spåren. Och med elektrifierade motorvägar kan utsläppen minska när gods går på lastbil.
Järnvägen svarade 2014 för en fjärdedel av godstrafiken i Sverige, medan vägtransporterna och sjöfarten stod för vardera knappt 40 procent. Marknadsandelarna har varit stabila under de senaste 25 åren. Godstrafik med tåg ökar långsamt och i ungefär samma takt som de övriga transportslagen.
Riksdagen har fastställt att man inte ska bygga nya vägar och järnvägar förrän man har prövat om behoven kan tillgodoses med enklare åtgärder som kostar mindre. Men nu tycks varken regeringspartierna eller oppositionen vilja tillämpa den principen.
Järnvägsgruppen vid KTH visar i ett underlag till Utredningen om fossilfri fordonstrafik att längre godståg är en effektiv och förhållandevis billig åtgärd. De svenska godstågen är jämförelsevis korta. Genom investeringar i bangårdar och längre mötesspår kan man öka längden med upp till 50 procent. Trafikverket visade i fjol att längre godståg dessutom kan minska operatörernas kostnader med upp till 20 procent och förbättra tågens konkurrenskraft.
På höghastighetsbanorna är tanken att köra tåg som kan ta 500 passagerare. Det kan jämföras med dagens snabbtåg som bara har plats för 300 personer. Men då kan man lika gärna öka snabbtågens kapacitet på de befintliga banorna genom att successivt byta till nya och längre persontåg.
Dessutom skulle vi kunna elektrifiera motorvägarna mellan de tre storstäderna så att det blir möjligt att driva långtradarna med el. Då blir skillnaden mellan lastbil och tåg i energiåtgång så liten, räknat från dörr till dörr, att det inte spelar någon roll från klimatsynpunkt om godset går på väg eller järnväg. Att elektrifiera det berörda motorvägsnätet kostar mindre än en tiondel av priset för höghastighetsbanorna. Fordonen kommer att ha både elmotor och dieselmotor så att de kan köra på gator och vägar som inte är elektrifierade.
Trafikverket stödjer två pilotprojekt med elektrifierade vägar. Det handlar om en kort försökssträcka i Sandviken, som tas i bruk i juni, och en vid Arlanda som öppnar nästa år. I de två projekten prövas olika tekniker för överföring av el till fordonen. Erfarenheterna ska ligga till grund för vilken teknisk lösning som Sverige ska välja.
Elektrifieringen minskar behovet av att överföra gods till järnvägen. Den minskar utsläppen från den nuvarande dieseldrivna trafiken till en kostnad som är mycket lägre än att försöka få ner utsläppen genom att bygga höghastighetsbanor.
I stället för att mata en gökunge borde vi satsa pengarna på att uppgradera och underhålla befintliga banor, bygga bort diverse flaskhalsar, se till att vi får snabbare regionaltåg i storstadsområdena och möjlighet att elektrifiera motorvägarna.
