Åkerieländet år för år

Utländska dragbilar som kör olagligt. Dumpade löner och fraktpriser. Åkerier som fifflar för att överleva. I en ny historiebok som Transport snart lanserar pekas 1974 ut som startpunkt för "dragbilseländet". Här är några hållpunkter på resan.

1974

Ända fram till 1930-talet används häst och vagn för merparten av godstransporterna i Sverige. Efter det ökar lastbilstrafiken snabbt och blir en tung konkurrent till järnvägen och sjöfarten, som kontrar med att kräva långtgående regleringar för åkerinäringen.

Även prissättningen styrs av staten. Det dröjer till slutet av 1970-talet innan branschen är avreglerad och det blir fritt fram att starta åkeri, utan behovsprövning.

Länge kom det mesta av importgodset till särskilda tullpackhus i hamnarna. Där förtullades varorna innan de transporterades ut till kunderna. Frakten sköttes av svenska lastbilsåkerier eller åkericentraler som byggde upp linjenät över landet.

Men 1974 blir tullpackhusen av med sitt monopol på hantering av importerat gods. Därmed öppnas fältet för utländska åkeriföretag som med sina dragbilar börjar köra importgodset, plomberat, direkt till beställaren eller till tullager inne i landet.

Under åren som följer sänks också den ekonomiska tröskeln för den som vill starta åkeri. Kreditgivarna lånar villigt ut hela insatsen, med skyhög ränta, till lastbilsköpet. Det bidrar till kraftig överetablering och hård priskonkurrens.

1991

”Utlandsförarna – en hotad yrkeskår” skriver Transportarbetaren i maj 1990. Löneläget är över lag lägre i Danmark, Tyskland och andra europeiska länder. Mer och mer av de internationella transporterna läggs på utländska bilar.

Börje Jönsson är en av flera storåkare som etablerar sig i Tyskland och ersätter svenska förare med tyska.

Starka krafter pläderar för att Sverige ska gå med i EU. Ännu är tiden inte mogen, men Sverige fattar beslut om en anslutning till EES-avtalet. Det gör att mycket av EU:s regler och politik ändå kommer att slå igenom.

I ett reportage varnar Transportarbetaren för en invasion av utländska lastbilar när utlands- och tredjelandstillstånden avskaffas och EU:s avregleringar blir verklighet. I avregleringen ingår rätten för åkerier att köra tillfällig inrikestrafik i andra länder, så kallat cabotage.

1993

Sverige är inne i en extrem lågkonjunktur. Åkeriet Svex får en egen helsidesartikel i Transportarbetaren. Företaget utmanar facket dubbelt. Dels genom att lägga över frakter på estniska förare. Dels ett ultimatum till de inhemska chaufförerna: Köp loss lastbilen av Svex och bli åkare eller bli arbetslös. Under 1990-talet är det många anställda runt om i Sverige som ställs inför samma val.

1998

”Baltiska förare kör svart i Sverige” och ”Cabotage – dubbel maktlöshet för svenska åkare”.

Två rubriker i Transportarbetarens julinummer detta år. Tidningen intervjuar två litauiska förare som kör tankbil för Eurovos. I Sverige, månader i sträck. Polisen ligger lågt trots att förarna saknar det arbetstillstånd som krävs. I samma artikel klagar en åkare över att åkericentralen pressat ner ersättningen till 74 kronor milen. (Det är ungefär de lägstanivåer som betalas i dag, 18 år senare.)

Fram till nu har EU:s åkerier inte fått köra ren inrikestrafik i andra unionsländer. Men i juli 1998 blir det fritt fram för cabotage – alltså tillfällig inrikestrafik. Exakt vad det innebär är dock oklart.

2000

Mannorka betyder Man Power på isländska. Ett göteborgsåkeri använder sig av svenska förare som på papperet är anställda i ett bemanningsföretag på Island. Chaufförerna arbetar bara i Sverige. Lönen är låg och Transport kliar huvudet.

Tjörns bilservice har 30 dragbilar men bara en handfull chaufförer. Resten plockas in från en rad olika bemanningsföretag som har en sak gemensamt: De betalar inte avtalsenliga löner. Facket har svårt att hänga med i karusellen.

2003

EU inför särskilda förarlicenser för så kallade tredjelandsförare som ska köra innanför unionens gränser. Gäller bland annat förare från Polen, som ännu inte är med i EU. Förarlicenserna är ett försök att motverka lönedumpningen som redan nu är utbredd.

På senhösten säger Foodtankers upp tio förare och varslar ytterligare 20. Samtidigt utökas verksamheten i Ungern.

2004

I maj får unionen tio nya medlemmar, i huvudsak från östra Europa. För sju av länderna – Polen, Ungern, Tjeckien, Slovakien och de baltiska staterna – inför de gamla medlemmarna särskilda övergångsregler för cabotaget. Det är en karens på två eller tre år innan cabotagedörren öppnas.

På sommaren startar en svensk ekobrottsdömd Lidköpingsbo företaget Rentdriver i Helsingör. Han reser sedan runt bland svenska åkerier med budskapet: ”Vi tar över er personal. Vi betalar ut lön via Danmark och ni får sänkt lönekostnad!”

Dussintals åkare nappar. Sedan slår Skatteverket till. Rentdriver försätts i konkurs, men återuppstår snabbt i nya tappningar. Med namn som Staff Road och PSL. I efterdyningarna får hundratals chaufförer stora skattekrav och åkerierna krävs på arbetsgivaravgifter.

På senhösten inleder Byggnads en blockad mot det lettiska byggföretaget Laval. Det blir början på en facklig mardröm.

2005

Stormen Gudrun klipper till och skogsindustrin vill ta in timmerekipage från Polen och Baltikum för att klara uppröjningen. Transport och åkerinäringen säger nej, men blir överkörda av regeringen.

2007

Bulgarien och Rumänien blir nya EU-medlemmar. EU-kommissionen föreslår att cabotagereglerna ska förtydligas och gälla tre resor under en period på sju dagar. De ska också ske i samband med en internationell transport.

2008

Andreassons åkeri i Veddige bemannar sina bilar med polska egenföretagare. Länsrätten i Halland underkänner upplägget och i en dom krävs åkeriet på arbetsgivaravgifter. Andreassons kommer att bli en följetong i både tidningar och domstolar. I tricksandet ingår att åkeriet startar eget bemanningsföretag, Zimit, där förarna placeras.

2010

Transport har fått ögonen på åkarfamiljen Strid på Skaraslätten. Huvudman är David Strid. Företaget anlitar polska chaufförer. Men även svenska, som avlönas via bulvanföretag som fuskar med skatter och avgifter. Det slutar med ekobrottsutredning och kännbara fängelsestraff för flera inblandade personer.

2011

Redan på våren 2009 ingriper trafikpolisen i Västerås mot den danska Transportjätten Frode Laursen som kör för Ica. Bilarna bemannas med lågbetalda polska chaufför som kör upp till en månad i sträck i Sverige.

Hela Åkeri-Sverige väntar spänt på rättsprocessen. Polisen har lagt ner ett jättearbete på utredningen som underlättas av att Frode Laursen lämnat ut gps-data. Uppgifter som visar exakt hur bilarna rullat genom Sverige.

Det blir friande dom i alla rättsinstanser. Inom trafikpolisen drar de flesta slutsatsen att det är meningslöst att över huvud taget lägga ner krut på cabotageöverträdelser.