Debatt. Fairtransporteurope.eu är medborgarinitiativet för schysta transporter. Schysta villkor på arbetsmarknaden och schysta transporter tycker vi är en självklarhet. Men så ser det inte ut i dag.
Målet med det europeiska medborgarinitiativet är att sätta stopp för oacceptabla affärsmetoder som leder till social dumpning och lönedumpning. Vi uppmanar EU-kommissionen att säkerställa rättvis konkurrens inom de olika transportsätten, och att garantera likabehandling av arbetstagare oberoende av ursprungsland.
Hur ser det då ut på marknaden?
Svenska Transportarbetareförbundet driver sedan årsskiftet 2015 projektet Ordning & reda i åkeribranschen. En del går ut på att granska åkerinäringen på djupet och ta fram fakta om hur branschen ser ut, både när det gäller svenska och utländska aktörer.
Om man tittar på hur delar av åkeribranschen förändrats i och med EU:s öppna arbetsmarknad, och på hur de olika EU-direktiven direkt påverkat branschen, ser man en skrämmande utveckling.
Med hjälp av direktiven kan utländska åkerier och speditörer bedriva sin verksamhet på permanent basis i Sverige, och undkomma skatter och sociala avgifter:
1. Cabotagedirektivet: artiklarna 8–10 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1072/2009.
Grundsyftet med cabotagereglerna är att man ska undvika tomkörningar och minska miljöpåverkan.
Kortfattat betyder det att ekipaget, när en internationell transport har anlänt till Sverige och lossats, sedan har rätt att utföra tre inrikestransporter under loppet av sju dagar. Därefter ska det lämna landet.
2. Kombidirektivet: rådets direktiv (EC) 92/106 samt (EG) 1072/2009.
Grundsyftet är att avlasta vägnätet och minska miljöpåverkan.
Utländska åkeriföretag har, med ett särskilt tillstånd, möjlighet att utföra så kallade kombitransporter, utan att det faller inom reglerna för cabotage. Med andra ord kan utländska åkerier verka i Sverige på denna marknad så länge transporterna uppfyller regelkraven.
3. Utstationeringsdirektivet: 96/71/EG.
En utländsk arbetsgivare som har personal i Sverige i mer än fem dagar ska anmäla detta till Arbetsmiljöverket. Det ska finnas en namngiven person som till exempel kan ta emot en förhandlingsframställan om att upprätta kollektivavtal.
Men om utländska förare som utför kombitransporter ska anses som utstationerade är fortfarande inte klarlagt.
Som ett naturligt steg i utvecklingen, då EU:s arbetsmarknad öppnar för en bransch med låga löner och urusla sociala förhållanden som konkurrensmedel, håller delar av den svenska åkeribranschen på att ställa om för att kunna konkurrera. Grundtanken med direktiven har glömts bort. Däremot har utländska aktörer fått bra verktyg för att kunna bedriva sin verksamhet i Sverige på permanent basis.
Tittar man på kombitrafiken finns det aktörer som har sin flotta här kontinuerligt, med hänvisning till att man bedriver verksamhet med stöd av kombidirektivet.
Kontentan blir både dumpade priser på transporterna och dumpade löner. I dag är det billigare att transportera en container via vägnätet i stället för på järnväg, därmed har ju grundsyftet med miljöaspekten spelat ut sin roll.
Vad tar då aktörerna för ansvar hur verksamheterna bedrivs på våra kombiterminaler?
Det vi i Transport ofta talar om är vikten av beställaransvar, att en huvudentreprenör ska ha ansvaret för att det är schysta villkor i hela ledet och följer lagar och avtal.
Att reflektera över är att många av våra kombiterminaler är i kommunal eller statlig ägo – och vad tar våra kommuner och stat för ansvar hur verksamheterna bedrivs där?
Enkelt svar: Inte ett skit!
För att få en överblick på vilka utländska aktörer som bedriver sin verksamhet här regelbundet, samt hur åkeriverksamheten överlag ser ut så har vi i projektet besökt hamnar, terminaler, parkeringsplatser, kombiterminaler med mera.
Det finns ett stort antal utländska åkerier som praktiskt taget bedriver verksamhet i Sverige med stöd av både reglerna om cabotage och kombidirektivet. Våra fasta uppfattning är att chaufförerna som kör för de åkerierna ska ses som utstationerad arbetskraft.
Vi har sett att personalen inte alltid kommer in i Sverige med en internationell transport, ekipaget finns här redan och man byter helt enkelt ut personalen.
Det finns också ett antal affärsmodeller som svenska åkerier i dag använder sig av för att hålla nere kostnaderna. Vi kan se företag med allt mellan 1 och 150 bilar utan anställd personal. En del är inte ens registrerade som arbetsgivare.
Hur bedriver man då verksamheten med ett fåtal eller inga anställda?
Ett alternativ är att man öppnar utländska filialer och anställer personalen där, oftast i Litauen eller Rumänien där lönekostnaderna är en spottstyver jämfört med i Sverige. Ett annat är att ta in så kallade utländska egenföretagare eller utländska bemanningsföretag/åkerier för att på så sätt få ner kostnaderna och undkomma skatt och sociala avgifter.
Skattemyndigheten har i vissa fall en annan synpunkt på företagens affärsupplägg, till exempel att egenföretagare, chaufförer anställda av utländska bemanningsföretag eller filialer ska ses som anställd personal. Därmed ska skatt, arbetsgivaravgifter med mera betalas i Sverige.
Vi kontrollerade till en början runt 15 åkerier från Jönköping och västerut. Med en enkel jämförelse av inbetalda arbetsgivaravgifter och antalet fordon åkerierna hade, fick vi fram en klar bild på hur verksamheterna bedrivs. Skrämmande är också mycket skatter och sociala avgifter vi går miste om, pengar som bland annat ska bygga upp vår välfärd. Bara på de åkerier vi tittade på går vi under ett kvartal miste om cirka 15 miljoner i bara arbetsgivaravgifter.
Ett ständigt återkommande problem när man pratar med åkerier och chaufförer är de låga ersättningarna från speditörerna.
Åkare säger att man behöver mellan 118 till 150 kronor per mil för att få verksamheten att gå runt med avtalsenliga löner och schysta villkor. Den genomsnittliga ersättningen från speditörerna i dag ligger runt 80 kr/milen, men vi har sett exempel ner till 43 kronor milen!
En affärsmetod bland speditörer är att anlita ett rumänskt åkeri för att utföra uppdrag i Norden. Chaufförerna får sin lagstadgade minimilön från åkeriet i Rumänien, 206 euro/månad. Man utgår därefter från till exempel Sverige och kör mellan de nordiska länderna. Som ytterligare lön får chaufförerna 11 kronor/milen, med andra ord ackordslön.
Sammanfattningsvis kan vi konstatera att hela branschen håller på att acklimatisera efter sig efter EU:s öppna arbetsmarknad. Man finner vägar att bedriva en åkeriverksamhet med stöd av de olika direktiven, en marknad där arbetstagarna är de stora förlorarna.
Men kampen om jobben får aldrig gå ut på att med sänkt lön få anställning. Lika lön för lika arbete gäller, oavsett nationalitet!
Nu är Transport och Byggnads mest utsatta, men det är bara en tidsfråga innan när övriga fackförbund inom LO-familjen drabbas. Därför är det viktigt för ALLA att skriva under medborgarinitiativet Fairtransporteurope.eu.
Kommissionen måste få upp ögonen och tvingas agera mot den slavhandel som pågår inom åkeribranschen i Europa. Tvingas komma med förslag på hur vi ska komma tillrätta med lön/social dumpning – och få en marknad där våra seriösa åkerier får en chans att med schysta villkor bedriva sin verksamhet.
