Debatt. Under 2022 infördes flera nya bestämmelser gemensamt inom EU, det så kallade mobilitetspaketet. Bestämmelserna skulle ge bättre arbetsvillkor för yrkesförare, mer rättvis konkurrens mellan transportföretag och ökad trafiksäkerhet i den europeiska transportsektorn.
I paketet finns regler om tillstånd, godstransporter, kör- och vilotider, färdskrivare och vägarbetstid.
För att få en liten inblick av hur mobilitetspaketet efterlevs, samt påverkat den svenska åkerinäringen så öppnades under december månad 2023 det första fackliga mobila kontoret på en säkerhetsparkering i Jönköping, det första i Europa. Detta var ett samarbete mellan Jönköpings Kommun, Transports lokalavdelning i Jönköping samt Transportarbetareförbundets internationella enhet. Under sex månader stod kommunen för kostnaden gällande det mobila kontoret, och Transport för bemanningen och informationsmaterialet kom från European Labour Authority (ELA).
Syftet var att finnas på plats för att informera de utländska chaufförerna om deras rättigheter och skyldigheter, samt kunna bistå med kontaktuppgifter till hemlandets fackförening i det fall det behövdes.
Tommy Jonsson som är central ombudsman på Transport har bemannat kontoret, mestadels på lördagar då chaufförerna oftast tar sin ordinarie veckovila i hytten, vilket i sin tur är förbjudet. Förtroende byggdes upp under tiden och chaufförerna öppnade sig mer och mer, därmed fick vi oftast information om deras lön/arbetsvillkor, och hur de jobbade.
För det mesta så ligger man ute i fyra veckor för att sedan vara hemma i två veckor. En del stannar kvar i Sverige då arbetsgivaren ibland tillhandahåller en del i en liten lägenhet, en hyrd stuga eller i en industrilokal där chauffören kan sova innan ny schemaperiod påbörjas.
Vi har även iakttagit hur flertalet utländska personalbussar kommer till parkeringen för att byta personal. Det visar att chaufförerna inte kommer in till Sverige med en internationell transport utan slussas hit för att ta över ett fordon.
Många frågar sig varför dessa chaufförer ställer upp på detta? De chaufförer vi pratat med kommer från bland annat Ukraina, Makedonien, Azerbajdzjan, Ryssland och Rumänien. Under sista tiden har vi även pratat med chaufförer från Indien och Pakistan.
Chaufförerna är ofta anställda i Litauiska eller polska åkerier för att sedan bli ”stationerade” i Skandinavien. Ser man till vad de har att välja på så är valet troligen inte så stort, antingen arbetslöshet i hemlandet eller ett bra betalt arbete som yrkeschaufför. För enligt regelverket i mobilitetspaketet så skall chaufförerna ha svenska löner då de utför så kallade cabotagetransporter i Sverige.
Detta har basunerats ut med stolthet från våra politiker, men återigen ser vi ett regelverk på pappret som inte går att följa.
Det är ytterst få chaufförer som får rätt lön, man avlönas fortfarande efter hemlandets minimilöner. En annan effekt efter implementeringen av mobilitetspaketet är att många utländska åkerier nu flyttat sin verksamhet till Sverige, för att just undkomma regelverket. Många av dessa åkerier är relativt små, men de är många.
Möjligheten att teckna kollektivavtal är mycket liten då vi inte vet var de finns, eller att de finns. Dessutom finns oftast inga medlemmar på företaget då man även tagit med chaufförerna i flytten av verksamheten.
Hur ska vi då komma till bukt med alla dessa problem, nationellt och internationellt? Vi behöver en ny nationell kontrollmyndighet med spetskompetens från de olika berörda myndigheterna, i samverkan med arbetsmarknadens parter. Det kan till exempel vara snabba kontroller på arbetsplatser, driftställen eller uppställningsplatser efter tips som inkommit till något av de center för arbetslivskriminalitet som finns i de olika regionerna.
När det gäller efterlevnaden av mobilitetspaketets regelverk bör man utreda ifall det går att samarbeta med European Labour Authority för gränsöverskridande kontroller. Här skulle även arbetsmarknadens parter kunna vara involverade som utredare. Just ELA är ju en europeisk myndighet som ska bidra till bättre samarbete mellan EU-länderna, samordna gemensamma inspektioner, göra analyser och riskbedömningar av arbetstagarnas rörlighet över gränserna och medla i tvister mellan EU-länder.
Kapitalet finner alltid nya vägar. Då måste även arbetarrörelsen och landets myndigheter göra detsamma, för att säkra goda arbetsvillkor, oavsett nationalitet. Till sist, transportköparna och speditörerna måste sätta krav på kollektivavtal, i stället för att anlita de oseriösa aktörer som finns på marknaden. Detta för att bidra till en konkurrensneutralitet som man så länge kämpat för i åkeribranschen.
