En snårskog av nya lastbilsbränslen

Mercedes elhybrid är bara en av de många ”miljölastbilar” som dykt upp på de svenska vägarna på sista tiden. De nya bränslena har kämpat mot både barnsjukdomar och skeptiker – och kommer antagligen att få fortsätta med det en tid ännu. Men i dag ser vi på alla håll lastbilar som drivs med hybridmotorer, etanol, biogas, biodiesel, svartlut…

Även Volvo Lastvagnar släppte i höstas sina första hybridlastbilar på den svenska marknaden: Volvo FE Hybrid, som tillverkas i det lite tyngre segmentet 18 till 26 ton.

– Vi är stolta över att vi lyckats få till hybridtekniken på en tung lastbil, där storleken på drivlinan bidrar till att man kan få ut bränslebesparingens maximala potential. Det säger Christina Eriksson, affärschef alternativa drivlinor på Volvo Lastvagnar.

Som sopbil, med många starter och inbromsningar där man kan få ut max av hybriddrivlinan, kan FE Hybrid sänka dieselförbrukningen med upp till 20 procent. I distributionstrafik räknar Volvo med cirka 15 procents besparing.

I dagsläget rullar fem stycken FE Hybrid i praktisk drift i Sverige.

– Och vi har en del i orderboken, så inom kort kommer vi att ha lika många till levererade. Det känns fantastiskt spännande att vi nu kommit till serieproduktion av de här bilarna. Vi ser att det finns en kommersiell potential för dem, säger Christina Eriksson.

Vad gäller de tekniska möjligheterna kan nämnas, att den svenske racerföraren Boije Ovebrink nyligen slog hastighetsrekord för lastbilar i den specialbyggda Volvohybriden Mean Green. Världsrekorden väntar ännu på att godkännas av motorsportens internationella styrande organ FIA. Men enligt ett pressmeddelande från Volvo uppmättes hastigheter på upp till 153 kilometer per timme på en kilometer från stående start. På den så kallade Flygande kilometern (rullande start) uppmättes farten till 236 kilometer per timme.

– Nu är väl inte detta direkt vad våra kunder efterfrågar hos en hybridlastbil, säger Christina Eriksson med ett skratt.

– Men visst är det en fjäder i hatten för oss. Det visar på kapaciteten i drivlinan, när du låter elmotorn jobba ensam i accelerationsögonblicket och sedan arbeta ihop med dieselmotorn.

Av alla de sju stora europeiska lastbilstillverkarna (Volvo, Scania, Mercedes-Benz, Iveco, MAN, DAF och Renault) är det bara Scania som ännu inte har någon hybridlastbil i produktionsklart skick.

– Men rent definitionsmässigt är vi klara. Teknologin finns och vi har hybridbilar i gång i testverksamhet. Vi känner oss trygga med att gå till kommersiell produktion, men vi väntar in kundtrycket. Än så länge finns det inte ekonomi i detta, säger Nils-Gunnar Vågstedt, ansvarig för hybridteknikutveckling på Scania.

Nils-Gunnar Vågstedt beräknar att merkostnaden för att köpa en hybrid-Scania, jämfört med en vanlig diesel, kan ligga på uppåt en miljon kronor. Med den bränslebesparing hybriden ger, gånger dagens dieselpris per liter, tar det sex till tio år att hämta in den investeringen.

– En lastbil i kommersiell drift har kanske fem års livslängd, så det är rätt mycket pengar ner i soptunnan. Men det här kommer att ändras genom att dieselpriset drar i väg. När det tar två till tre år att hämta in investeringen, då blir hybriden intressant för våra kunder.

Nils-Gunnar Vågstedt beskriver alltså Scaniahybridens framtid närmast som en matematisk formel. Men han påpekar att det är upp till människan att ”manipulera” formeln:

– När kundens kund blir beredd att betala lite mer för lägre emissioner, för tyst trafik i stadsmiljö och så vidare, då ändras ekvationen. Då spelar man inte bara på vår kunds kostnadssida utan även på hans intäktssida.

Så Scania ligger lågt när det gäller hybrider, men står bland de främsta när det gäller etanoldrift. För fyra år sedan lanserade man, som första fordonstillverkare, en färdig lastbilsmotor som går på etanol (ED95). Enkelt uttryckt handlar det om en 270-hästars niolitersmotor, som minskar de klimatpåverkande koldioxidutsläppen med 70 procent, jämfört med dieseldrift. Den ger dessutom lägre utsläpp av partiklar, kväveoxider och kolväten.

Men rent tekniskt skiljer sig etanolmotorn inte särskilt mycket från sin dieseldrivna motsvarighet.

– Den har dubbelt så hög kompression, och ett högre flöde vilket kräver grövre munstycken, men annars är det inte så väldigt stor skillnad mot en vanlig motor, säger Scanias presschef Hans-Åke Danielsson.

Man bör dock påpeka att ”högre flöde” är den tekniska termen för törstigare motor – den drar 70 procent mer bränsle per kilometer än motsvarande dieselmotor.

Etanollastbilen tillverkas fortfarande inte i några större volymer. Än så länge finns bara ett 50-tal etanoldrivna Scaniabilar i drift i Sverige. Åtta av dem är dragbilar, som Scania själv använder för interna godstransporter på sin anläggning i Södertälje. De övriga är främst distributionsbilar, som körs av åkerier i Stockholm respektive Karlstad.

– Dels är det en fråga om att etanolpumparna ute i landet är få, så etanol i fjärrtrafik fungerar inte i dags-läget, säger Hans-Åke Danielsson.

Och dels handlar det, precis som med hybridbilarna, om ekonomi.

– En etanoldriven lastbil kostar cirka tio procent mer än sin dieseldrivna motsvarighet. Det måste finnas incitament för åkarna att välja ett alternativ som kostar mer.

Hans-Åke Danielsson jämför med kollektivtrafikmarknaden, där Scania tillverkat etanolbussar i stor skala sedan slutet av 1980-talet.

– Hittills har omställningen till alternativa drivmedel främst drivits på av offentliga institutioner som kommuner och landsting. De kanske har varit beredda att betala lite mer för miljöaspekten.

Etanolframställning av sockerrör, majs och andra livsmedel har dessutom kritiserats hårt av resursskäl. Därtill har studier vid amerikanska Massachusetts Institute of Technology visat, att de totala insatserna av fossil energi vid etanolproduktion i vissa fall varit större än den mängd energi som utvinns.

Men vid årsskiftet antog Sverige ett antal hållbarhetskriterier för etanol och andra former av biobränsle. Numera får etanol bara säljas skattebefriad om rå-varorna inte tagits från områden med höga naturvärden.

Leverantörerna måste också redovisa att de totala växthusgasutsläppen från skörd till mack är minst 35 procent lägre än utsläppen från motsvarande mängd fossilt bränsle.

Hans-Åke Danielsson tycker att debatten stundtals varit ”snedvriden”, och gett etanolen ett oförtjänt dåligt rykte. Därför välkomnar han de nya hållbarhetskraven.

– Jag tror det här är en förutsättning för att etanolen ska få fotfäste, säger han.

I fjol släppte Volvo sin första metandieselbil, Volvo FM MethaneDiesel. Den har en 13-litersmotor på 460 hästkrafter. Bränslet består av 75 procent metangas och 25 procent diesel, som huvudsakligen fungerar som tändtillsats.

– Det fina med den här tekniken är att du har en helt vanlig dieselmotor där vi satt på gasinjektorer. Förenklat kan vi säga att detta, och byte av en dieseltank mot en gastank, är vad som behövs, säger Christina Eriksson.

Gastanken påminner om en stor termos, eftersom metangasen ska hålla en temperatur på minus 140 grader.

Från gasproduktion till avgasrör räknar man med en tioprocentig reducering av koldioxidutsläppen, om gasinblandningen består av naturgas. Använder man biogas, minskar koldioxidutsläppen med 70 procent, jämfört med konventionell dieseldrift.

Bilen kan även köras på ren diesel om inget annat finns att tillgå.

I dagsläget rullar ett tiotal FM MethaneDiesel ute hos svenska åkerier, och Volvo har beställningar på lika många till. Bilarna går huvudsakligen inom regional distribution.

– För metandiesel gäller det motsatta mot hybridbilen: den lämpar sig bäst för en jämn belastning på motorn. Då får du in mest gas i förbränningen. Men vi erbjuder även konvertering av FL och FE sop- och distributionslastbilar till metandiesel. Eftersom efterfrågan på gaslösningar är stort i detta segment, säger Christina Eriksson.

Dessutom genomför Volvo just nu ett fältförsök. Där körs tio trailer-dragare och tunga skåpbilar på det nya drivmedlet bio-DME, som framställs av svartlut.

– Det kräver en del ändringar i bränsle-systemet och av mjukvaran i motorstyrningen.Men i grunden handlar det om vanliga dieselmotorer som anpassats för att kunna gå på bio-DME, berättar Per Salomonsson, projektledare för alternativa drivmedel hos Volvo Lastvagnar.

Bränslet framställs av företaget Chemrec i Piteå, och distribueras av Preem till fyra olika tankstationer runt om i Sverige.

Bio-DME minskar koldioxidutsläppen med 95 procent. Det ger också mycket låga utsläpp av partiklar och kväve-oxider. Enligt Chemrecs beräkningar ska svartlut kunna ersätta hälften av all diesel i hela EU till 2030.

– Fälttestet syftar främst till att upptäcka oförutsedda problem, men några sådana har vi inte stött på ännu. Vi har bara fått hantera svårigheter som vi redan visste om. Exempelvis att bio-DME har rätt dåliga smörjegenskaper vilket ger ett hårdare slitage på motorerna. Men det gick att lösa med en smörjtillsats i bränslet, säger Per Salomonsson.

Testprojektet pågår fram till årets slut, och ska därefter utvärderas.

– Vi är optimistiska, hittills tycker vi det gått bättre än förväntat. Utmaningen för framtiden blir att bygga upp produktion och DME-distribution samtidigt, säger Per Salomonsson.

Chemrec planerar en anläggning för produktion av bio-DME i Örnsköldsvik, med en kapacitet på 100 000 ton per år. Man räknar dock inte med att den står klar förrän tidigast 2014.