Debatt. Debatten handlar i dag nästan bara om höghastighetståg, HH-tåg. Och inte för gods utan för personer. Många argument är för, medan motargumenten får mindre utrymme. Att godstrafiken knappt nämns beror kanske på att gods inte går till vallokalen. Störningar i godstrafik ger inte upphov till rubriker, till skillnad från förseningar i persontrafiken.
Förseningar kostnadsberäknas. Man räknar om förseningen till möjliga timmar som passagerarna i stället kunde använt till arbete, vilket är långt ifrån säkert att de skulle gjort. Att de flesta företag i dag är helt beroende av fungerande godsleveranser för att produktion ska hållas i gång räknas mer sällan in, trots de faktiska förluster som dessa förseningar ger upphov till.
Kostnaden för HH-tåg beräknades först till 170 miljarder kronor bara i infrastruktur; den senaste prognosen hamnar på 230 miljarder, plus/minus 50. 170 miljarder motsvarar drygt 19 procent av statens utgifter 2015. Skulle det bli 310 miljarder är det nästan 35 procent. Sen tillkommer kostnader för nya tåg, stationer samt signal- och säkerhetssystem. Liksom kostnaden för årligt underhåll.
Sverige har också, i motsats till andra länder med HH-tåg, mycket färre invånare i de befolkningscentrum som HH-tågen ska trafikera. Antalet resande med HH-tåg är och förblir betydligt färre än resande som dagligen reser med pendeltåg och regionaltåg – där bristande underhåll och spårträngsel orsakar upprepade förseningar.
Vad innebär HH-tåg? Det finns tre olika kategorier av HH-banor som bygger på EU-definitioner. Den högsta, kategori 1, är för hastigheter högre än 249 kilometer per timme. Och där ställs krav på både banor och tåg:
• Större effektmatning, planskilda korsningar och betydligt större kurvradie, minst fyra kilometer eller mer, krävs. När att ett HH-tåg ska ändra riktning 90 grader får det gå en sträcka på minst 6 280 meter, därför måste banorna måste göras så raka som möjligt.
• Tågen ska ha högre motoreffekt per ton och hög andel drivande axlar vilket innebär att dagens lokdragna fordon inte klarar jobbet. Detta för att få snabbare acceleration, mindre tidsförlust efter stopp, och för att tågen ska klara brantare stigningar. Men det gör att den planerade Götalandsbanan inte kan användas av vanliga godståg.
• Tågen måste ha lågt luftmotstånd. Kraftigare bromsar som återvinner rörelseenergin är ett måste, och styvare fjädring gör att de på banor med snävare kurvor måste köras långsammare än konventionella tåg. Starkare motorer krävs, och HH-tåg med farter på 320 kilometer i timmen klarar inga svenska tåg i dag.
• Tillkommer krav för att klara snö och is. Banan måste köldsäkras eftersom tjälen i Sverige kan gå djupt och orsaka förskjutning. Japanska metoder, som studeras i Tyskland och Frankrike, skulle inte fungera hos oss. I Japan högtrycksspolas räls med varmvatten, vilket förutsätter att den är lagd på höga betongpelare så att snö och is kan ramla ner under banan. Och när det kommer snö får farten sänkas. 2010 fick tåget London–Paris köra max 200 kilometer i timmen.
Mycket höga krav och kostnader – så frågan är berättigad: Är HH-tåg det som Sverige behöver?
