Transports remissvar

Här kan du läsa hela Transports remissvar till utredningen "Fossilfri fordonstrafik"

Svenska Transportarbetareförbundet har beretts möjlighet att avge remissvar avseende Utredningen om fossilfri fordonstrafik (SOU 2013:84)

Förbundet sympatiserar med utredningens ambition att utveckla en fossilfri fordonsflotta. Om Sverige ska kunna minska utsläppen av koldioxid i den omfattning som klimatkrisen kräver, är det av avgörande betydelse att transportsystemen minskar sin klimatpåverkan drastiskt inom en överskådlig tid.

Eftersom Svenska Transportarbetareförbundet saknar kompetens att i detalj bedöma alla de förslag av teknisk natur, som utredningen lägger fram, kan vi inte heller bedöma hur snabbt och i vilken omfattning de eftersträvade tekniska förändringarna kan genomföras. För oss framstår det dock som realistiskt att se år 2030 som en kontroll- och mellanstation på vägen mot ett klimatneutralt Sverige 2050.

Om inte den tekniska utvecklingen är mycket snabb och dessutom får ett brett genomslag inom de närmaste femton åren framstår det av utredningen formulerade målet, 80 procents reduktion, dock som svårförenligt med krav på fortsatt välfärd, fungerande produktion och regionalpolitiska ambitioner.

Även en halvering av trafikens utsläpp fram till 2030, jämfört med 2010 års nivå, kräver förmodligen mycket stora investeringar och ett antal kraftfulla politiska styrmedel. Den av utredningen föreslagna bonus malum-modellen framstår i det sammanhanget som otillräckligt.

Utredningens förslag inriktas, grovt uttryckt, på tre områden: motorutveckling, bränslen och beteenden.

Vi koncentrerar oss i första hand på förutsättningarna för den yrkesmässiga vägtrafiken, med betoning på beteenden och marknadsförutsättningar.

Vårt resonemang bygger dock på några tekniska förutsättningar. När det gäller motorer och bränslen/drivmedel är det naturligtvis önskvärt med en snabb teknikutveckling. På de flesta områden finns det också ny teknik som i princip kan minska fordonsflottans klimatpåverkan drastiskt. Vi kan dock inte uttala oss om hur snabbt förändringen kan ske och få ett brett genomslag. Vi uttalar oss inte heller om önskvärda styrmedel när det gäller privatbilismen. En strikt tillämpad bonus malum-politik riskerar dock att få svårartade sociala och regionalpolitiska konsekvenser.

När det gäller de största dieseldrivna arbetsmaskinerna och lastbilar i fjärrtrafik talar det mesta för att de utgör de sista trafikslagen som kan drivas av förnyelsebara bränslen utan klimatpåverkan. Där kvarstår dieselberoendet under lång tid, även om inblandning av biobränsle kan öka och delar av den långväga lastbilstrafiken kan elektrifieras via luftledningar.

När personbilar, bussar i kollektivtrafik och distributionsfordon drivs med el och/eller alternativa bränslen kommer de tunga fjärrfordonen, av allt att döma. fortfarande att drivas av dieselmotorer.

För att de tunga, långväga transporterna ska kunna minimera sin klimatpåverkan, krävs det stora investeringar i järnvägstransporter och sjöfart med minimal klimatpåverkan, men också utvidgade styrmedel och krav på transportnäringen och dess kunder.

Samtidigt bör den svenska klimatpolitiken drivas med såväl regionalpolitiska som industripolitiska ambitioner. För att vi ska kunna behålla ett konkurrenskraftigt näringsliv krävs det att företagen har tillgång till fungerande transporter till ett rimligt pris.

I den andan bör åkerinäringen/transportindustrin dels åläggas ett klimatansvar som bygger på teknikutveckling och samordningskrav, dels ges förutsättningar att bära ett sådant klimatansvar.

En sådan politik kräver styrmedel utöver kilometerskatt/vägslitageavgift.

Dagens marknad präglas av kaos där jakten på låga priser helt dominerar långväga lastbilstransporter. Situationen förvärras av att ett par tusen utländska fordon med låglönebesättningar dagligen bedriver illegal inrikestrafik i Sverige. Ett stort antal svenska åkare har känt sig tvingade att följa med i prispressen genom att placera lågavlönade ”falska egenföretagare” i förarhytterna även i svenskregistrerade fordon. Därmed förstärks bilden av en näring som präglas av kaos och kortsiktighet.

Dagens felutveckling får även konsekvenser för klimatarbetet:

• De låga transportpriserna underminerar lönsamheten i åkerier som följer regler i lagstiftning och kollektivavtal. Det påverkar de bästa åkeriernas förmåga att erbjuda långsiktigt hållbara och högkvalitativa tjänster med moderna lastbilar.
• Den illegala trafiken leder till överetablering och låg effektivitet. Transportköpare inom handel och industri behöver inte planera, samordna och agera långsiktigt. Det finns alltid billig transportkapacitet inom räckhåll.
• Åkerinäringen kan frigöra sig från nödvändiga skatter/avgifter som syftar till att föra över transporter till i första hand järnväg. Höjda kostnader för åkerierna kan undanröjas genom att lönekostnaderna kan minskas drastiskt.

För att förverkliga klimatmålen krävs en politik där reduktionen av växthusgaser steg för steg, överordnas en rad andra politiska mål i den svenska samhällsutvecklingen.

Det handlar bland annat om att göra massiva satsningar på järnväg och väl fungerande noder för samlastning och intermodala transportsystem – utan läckage till kortsiktiga lösningar.

För att kunna minimera transportsektorns klimatpåverkan krävs det med stor säkerhet ett beställaransvar där storkunder inom industri, handel och logistikföretag åläggs att använda socialt acceptabla och klimatsmarta transportlösningar utifrån de förutsättningar som erbjuds via moderniserad logistik, teknik och infrastruktur. Kunderna ska helt enkelt ha en lagstadgad skyldighet att använda de bästa, och mest långsiktigt hållbara alternativen, i den takt som de hållbara alternativen utvecklas.

En sådan politik kan utformas så att den tar hänsyn till industri- och regionalpolitiska aspekter men också påskyndar utvecklingen av en klimatneutral transportnäring.

Ytterligare en aspekt på yrkestrafikens roll i klimatarbetet gäller taxi. En framsynt klimatpolitik bör sträva efter att minimera privatbilismen och det enskilda bilinnehavet. Det kräver att samhället/marknaden erbjuder välfungerande alternativ i form av kollektivtrafik och taxi.

Även de regelverk som styr taxi framstår som oförenliga med långsiktigt hållbara mål. I storstäderna har avregleringen lett till svårartade överetablering medan verksamheten i småstäder och glesbygd ofta präglas av obefintlig service. I storstäderna leder det till mängder av passiva fordon på tomgång och i ett växande antal mindre samhällen finns inte längre taxi som en tjänst för enskilda medborgare. Upphandlingen av offentligt betalda taxiresor i samband med skolskjutsar, färdtjänst och sjukresor har utvecklats så att lokala bolag slås ut av större beställningscentraler/taxiåkerier i mer eller mindre avlägsna tätorter. Det innebär dels långa framkörningssträckor dels att invånarna blir utan taxiservice och därmed får ytterligare ett skäl att inte göra sig av med sina egna bilar.

Den ordningen utgör ett hinder för ambitionen att minimera trafikens klimatpåverkan.

Svenska Transportarbetareförbundet