Före och efter 1990
Över en natt gick taxibranschen i Sverige från hårt reglerad till en av världens mest oreglerade. Mycket av dagens problem går att koppla till avregleringen. Men också till procentlönen som fördes in i kollektivavtalet 1993 efter en period utan avtal.
Det finns ett före och ett efter när det gäller taxibranschen. Före och efter 1990.
– Taxibranschen har ju i stort sett alltid varit besvärlig. Men trots allt var det lite bättre innan avregleringen, säger Göran Johansson.
Han arbetade som central ombudsman med ansvar för taxiavtalet på Transport i skarven mellan 1980- och 1990-tal. En tid då det svenska samhället gick igenom en hel del förändringar. Flera tidigare hårt reglerade marknader privatiserades och avreglerades.
Taxibranschen bestod fram till 1990 av privata företag som stod under hård statlig kontroll. Både priset och antalet taxibilar i trafik bestämdes centralt. Det fanns till och med en kommenderingsplan som angav hur många bilar som skulle finnas tillgängliga vid en viss tid och på en viss plats.
Den hårda regleringen var inte optimal, men enligt Göran Johansson var den mycket bättre än dagens system.
– Innan avregleringen var det lite si och så med att få en taxibil, i storstäderna. Men från Transports sida tyckte vi inte att allt behövde förändras. Däremot kunde gott taxibolagen få sköta prissättningen själva.
Initiativet till avregleringen kom från den socialdemokratiska regeringen 1987. Dels skulle det bli lättare att få tag på en taxi, dels hoppades man på att priserna skulle pressas av den ökade konkurrensen. Transport var redan på remisstadiet kritiskt. I förbundet var man rädd att avregleringen skulle leda till att branschen blev allt mindre seriös.
– Vi befarade att det skulle bli fullständigt kaos, säger Göran Johansson.
Nästan alla andra instanser var dock för och i juli 1990 gick förändringen igenom. Sverige hade fått en av världens friaste marknader för taxitrafik.
Men kaoset som Transport befarat blev verklighet. Antalet taxibilar ökade kraftigt och kriget om kunderna blev allt hårdare. Medierna rapporterade om taxikrig i landets storstäder.
– I samband med avregleringen kom alla lycksökarna. Det kom in folk som absolut inte skulle sätta sig i en bil och köra, kommenterar Göran Johansson.
Mitt under taxikriget, den 10 maj 1991, sade Biltrafikens arbetsgivareförbund, BA, upp kollektivavtalet. Göran Johansson minns än i dag när det hände.
– Vi var på en stor funktionärskonferens i Eskilstuna. Jag tror att det var förbundsordföranden som kom och sa att han fått meddelande från BA att det sa upp avtalet.
Beskedet skapade förvirring.
– Vad gör man när arbetsgivarorganisationen säger upp ett avtal? Det var ingen som varit med om det förut. Det var nästan sensationellt.
Så vad gjorde man? Jo, man började mobilisera taxichaufförerna. Men mobiliseringen gav inget resultat.
– Det är ju den fackliga organisationens viktigaste funktion, att se till att ha ett avtal. Men det är bara att erkänna att vi inte hade medlemmarna med oss.
Efter två år kom man äntligen till förhandlingsbordet igen. Pressen var hård.
– Vi satt där och hade varit utan avtal i nästan två år. Nu skulle det komma till skott. BA säger att vi är beredda att teckna avtal men då ska det innehålla procentlön.
Innan avtalet sades upp 1991 var det veckolön som gällde för förarna.
– Vi sa ju naturligtvis nej till en början. Men hur viktigt är det att ha ett kollektivavtal? Väldigt viktigt. Då bestämde vi oss för att teckna kollektivavtal för att sedan jobba bort procentlönen.
Men procentlönen blev kvar. Ända sedan 1993 har den varit en av flera löneformer. I teorin är det upp till chauffören själv att välja. I praktiken har den anställde sällan något att säga till om. I en intervju med Transportarbetaren 1993, säger Göran Johansson att taxiförarna kommer kunna säga nej till procentlön i det nya avtalet. Var det naivt att tro att så skulle bli fallet?
– Inte naivt, för det har jag aldrig varit. Men en formalist är jag. Och då är det ju så att ska jag ha ett jobb får jag ju titta på vilket av de olika alternativen som passar mig bäst. Men när arbetsgivaren säger ”här tillämpar vi bara procentlön”, då är det inte så lätt. Det är en slags utpressningssituation.
Med facit i hand blev inte resultatet av avregleringen som politikerna hoppats. Det är visserligen lättare att få tag på en taxi i dag än på 1990-talet. Men priserna för privatresenärer har ökat i stället för att minska. I samband med avregleringen uppstod också problem i branschen som gjorde att man successivt har infört fler regler, som till exempel kravet på taxilegitimation. Fortfarande har dock Sverige en av världens mest avreglerade taximarknader.
Transport dras fortfarande med samma problem som i början på 1990-talet, medlemmarna är för få och för dåligt organiserade. Göran Johansson har funderat mycket på varför just taxi är en så svårorganiserad bransch.
– Vi hade en grupp väldigt duktiga och intresserade medlemmar som deltog flitigt i avtalsrörelsen, men det räckte inte.
– Ett problem som vi hade då var att lojaliteten gentemot arbetsgivaren var större än lojaliteten mot den fackliga organisationen.
Så här 20 år efteråt får Göran Johansson frågan om något hade kunnat göras annorlunda.
– Vi kanske ändå skulle försökt att mobilisera bättre. Den fackliga medvetenheten lämnade en del övrigt att önska. Vi kanske skulle försökt att medvetandegöra chaufförerna, för då hade de andra yrkesgrupperna också kunnat ställa upp i sympatiåtgärder.
